Haima 7: вещь в себе

Не придерешься

Во всяком случае, мой скепсис «семерка» преодолела довольно быстро. Экий ладный автомобильчик! Пристально вглядываясь в лицо кроссовера, я заметил в его чертах едва уловимый намек на что-то хорошо знакомое. А, ну как же! Пятиугольник радиаторной решетки и раскосые фары совершенно точно своим истоком имеют «Мазду-3» или «Мазду-6» прошлого поколения. Да и сама эмблема компании – все та же стилизованная под птицу буква «М», только размах крыльев, раскинувшихся в свободном парении, стал заметно шире.

В отличие от десятков своих соотечественников «Хайма-7» ни в коем случае не вызывает и малейших ехидных замечаний по поводу своей внешности – это вполне симпатичный, хотя и несколько старомодный автомобиль. Ограниченное использование хрома, лаконичные выштамповки по бокам, в меру дутые колесные арки, стильные «противотуманки» – никакой азиатской аляповатости. Элегантно очерченные черным окна широки и обеспечивают хорошую обзорность. Подоконная линия в своем продвижении к корме машины, соблюдая все каноны дизайна, стремится вверх, придавая профилю кроссовера модную стремительность. Да, фонари получились несколько куцыми, но ведь и на старуху бывает проруха. Достаточно вспомнить, как выглядела задняя светотехника «Мерседес-Бенца-ML» до недавнего обновления – неужели ж после этого мы будем мелочно придираться к дизайнерам «Хаймы»?

Крестили, но недокрестили

Салон для китайских инженеров оказался типичной «динг ан зихь». Немецкий мудрец Эммануил Кант называл «вещью в себе» объект исключительно умопостигаемый, лежащий за пределами возможностей чувственного опыта. А ведь только опыт, опыт и еще раз опыт позволяет создать действительно приятный глазу и одновременно эргономичный интерьер – тут не помогут никакие, даже самые скрупулезные предварительные расчеты и моделирование.

Вроде бы все скроено неплохо. Скромненькая, чуть грубоватая на ощупь обивка выглядит вполне прилично, и заправлена она под пластиковые детали очень аккуратно. Зияющих щелей в панелях нет, заусенцев и прочих огрехов тоже замечено не было. Компоновка передней панели вряд ли уступит оной, скажем, у прошлого RAV4. Но досадные недоработки очень сильно портят общее положительное впечатление.

Блестящий пластик, дешевый и твердый даже на вид, моментально настраивает на скептический лад. Узкая, ядовито-синего цвета амбразура дисплея магнитолы буквально вопиет – сейчас так не делают! Приборный щиток, весьма смахивающий на «лансеровский», спрятан под бесхитростный прямой козырек и ничем не прикрыт с флангов, что определенно оставляет чувство незавершенности объекта.

Дальше – больше. Кожаный руль удобен в хвате, но регулируется только по углу наклона и в ограниченном диапазоне. Сиденья имеют неплохой профиль, но чересчур жестки; подушка согласна подниматься и опускаться, но для этого придется помучаться с двумя крутящимися регуляторами, намного менее удобными, чем привычный один-единственный рычаг микролифта. Впрочем, это как раз сугубо личное ощущение – подобное решение кому-то может и понравиться, поскольку высоту передней и задней части подушки можно настраивать по отдельности.

Второй ряд заслуживает особого внимания. «Помилуй бог, сэр, где же это вас крестили, да недокрестили?» – как удивленно восклицал диккенсовский Сэм Уэллер. Честно разделенное в пропорции 60:40 сиденье дивана… не откидывается вперед. Ни по частям, ни целиком! Поэтому спинку до конца сложить невозможно – угол ее наклона зависит от величины прилагаемого к ней мускульного усилия, призванного сломить сопротивление весьма плотной подушки. Таким образом, максимальный объем багажника в первую очередь зависит от того, кто является владельцем автомобиля – очень крепкий хозяйственник или хрупкая девушка. Совершенно ненужная в такой ситуации щель в диване, отделявшая нескладные 40 процентов от столь же неподвижных 60-ти, вела себя временами просто возмутительно. На вираже она немного расходилась, а при возвращении машины к прямолинейному движению вновь смыкалась, ощутимо закусывая филейную часть пассажира, сидящего сзади справа.

Торопиться некуда

С места рвануть удалось на славу – как положено в боевиках, с проворотом передних колес и визгом резины. Однако совершив сей подвиг, автомобиль на этом успокоился. Как я ни старался добиться от него более-менее приличной динамики, выкручивая мотор и загоняя стрелку тахометра аж в середину красной зоны, через пару километров мне пришлось сдаться. Стопятидесятисильный двигатель демонстрировал полное нежелание потакать подобного рода прихотям и тащил машину не торопясь, размеренно, с чувством, с толком, с расстановкой. Передачи механической коробки включались четко – даже при очень быстрой работе рычагом я ни разу не промахнулся мимо нужной ступени. Хотя плавно проскочить через «нейтраль» мне не удавалось – заминка в доли секунды сопровождала каждый переход через этот своеобразный водораздел.

Как и следовало ожидать, «автомат» оказался еще большим тугодумом – не помогал даже переход в ручной режим. Можно было до посинения пытаться понизить селектором передачу, но живости степенному кроссоверу это не добавляло. Правда, надо отметить, что ступени перебирались пускай неспешно, но плавно, без рывков и дерганий.

Подвеска, максимально настроенная на комфорт, превосходно нивелировала мелкие неровности и эффективно боролась с крупными колдобинами. Однако при этом она с удовольствием транслировала свои переживания на руль, невротически подергивавшийся в водительских руках. Мягкость подвески сыграла с «семеркой» дурную шутку в поворотах – на крутой дуге автомобиль кренился так, что подчас становилось не по себе.

Уверенности не прибавляло и то обстоятельство, что тормозить по-человечески машину не научили. Я давил на соответствующую педаль изо всей дури, но заставить антиблокировочную систему проснуться так и не смог. Где она, ваша хваленая помощь при экстренном торможении, которой китайцы, как утверждают, одарили базовую версию? Создавалось впечатление, что тормоза «Хаймы» находились в состоянии хронического перегрева. И это уже не шутки – речь идет о безопасности.

Настоящее китайское качество

Полноприводная версия пока у «семерки» отсутствует. Китайцы обещают ее в следующем году, да еще и с турбомотором объемом 1,8 л, который, хочется надеяться, окажется поживее нынешнего двухлитрового. Но до тех пор бороться с нашим предубеждением по отношению к четырехколесной продукции из Поднебесной призваны две модификации с приводом на передние колеса – с механической коробкой и с «автоматом». Цена базовой версии «на руке» – 689 900 рублей. За эти деньги вы получаете две подушки безопасности, ABS, парктроник, зеркала с электроприводом, полный комплект электростеклоподъемников, кондиционер, обогрев передних сидений и кое-что еще по мелочи – комплектация не бедная, но стоит ли она своих денег? «Лифан-Х60», например, с подобной начинкой потянет всего на 559 900 рублей.

Руководство «Хаймы» остальных своих земляков конкурентами себе не считает – мол, качество не то. Ладно, пусть так. Но «Дастер», доведенный примерно до такого же состояния, потянет лишь на 580 тысяч. И пусть двигатель «московского француза» выдает всего 102 силы, характер-то у него позадорнее. Сопоставимый «Рено» с автоматической коробкой также дешевле – 654 тысячи против 789 900 рублей. Да что там, самая навороченная версия всенародно любимого кроссовера, вооруженная полным приводом, «автоматом», системой динамической стабилизации, четырьмя подушками, навигацией и дисками из легкого сплава на десерт, стоит ровнехонько 750 тысяч.

На что надеются в «Хайме», не очень понятно. Если там считают, что цена автоматически демонстрирует уровень качества автомобиля, то это по меньшей мере спорно. И в первую очередь потому, что понятие «настоящего китайского качества» в широкий обиход пока не вошло. Или же на острове Хайнань уповают на русскую поговорку о том, что смелость города берет? Тогда дай им бог удачи. Потому что автомобиль по китайским меркам получился действительно неплохой.

Остров везения

Компания «Хайма» основана в 1988 году, ее штаб-квартира находится в городе Хайкоу, что на острове-курорте Хайнань, часто именуемом «Восточными Гавайями». И называлась она тогда «Хайнань Мотор». С 1992 по 2006 годы штамповала в свое удовольствие лицензионные автомобили для китайского рынка в тесном сотрудничестве с корпорацией «Мазда». Тогда-то и появилось нынешнее имя «Хайма», составленное из названий двух компаний-партнеров. Сейчас обретший независимость автомобилестроитель располагает в Китае двумя работающими заводами, одним строящимся, а также центром исследований и разработок.

До последнего времени марку представляла у нас компания «Дервейс», но с этого года в России открылось представительство «Хайма Автомобили Рус». Переговоры о сотрудничестве с черкесским заводом продолжаются, но их перспективы пока не ясны.

+ Симпатичная внешность, аккуратный салон, версия с «автоматом»

– Неэффективные тормоза, слабоватый двигатель, валкая подвеска, завышенная цена, огрехи в эргономике, отсутствие полноприводной версии