Mitsubishi Pajero: за урожаем

На одометре отметка километража уже вплотную подобралась к 60 тысячам. Этот Pajero ветеран пресс-парка и промо-акций, которые проводит компания Mitsubishi Motors. Помнится, на нем же чемпион «Дакара» Хироши Масуока показывал, на что способен внедорожник в руках профессионала. Однако сейчас у меня простые задачи: добраться из точки А в точку Б с минимальными трудностями.

Несмотря на возраст тестовой машины, да и в целом модели, не могу сказать, что ее архаичность бросается в глаза. Да, сенсорная мультимедийка могла быть более чувствительна к прикосновениям пальцев, а красный монохромный бортовой компьютер удобнее смотрелся бы на приборке, а не на консоли. Да, USB-порт необязательно прятать в бардачок, потому что неудобно и дверцей ящика пережимаешь шнур смартфона. Но, повторюсь, я не считаю, это чем-то отталкивающим от Pajero.

В салоне просторно, но только не водителю. Капитанское кресло хоть слегка и отформовали предыдущие коллеги, но вот уже четыре часа в пробке, а я не испытываю хорошо знакомой боли в пояснице. Однако все равно есть дискомфорт из-за отсутствия регулировки рулевой колонки по длине: хорошенько не отодвинешься, а близко к баранке сидеть тоже неудобно. Климат-контроль для водителя и переднего пассажира один, зато свой «фен» есть и у задних седоков.

Тоненькие двери Pajero не спасают от назойливого шума дороги, да и в багажнике периодически поскрипывают какие-то детали. Хорошо, что еще нет шипов, а то пришлось бы глушить их пение с помощью магнитолы. Меня не допекают «мертвые зоны»: впечатляющие лопухи боковых зеркал дают исчерпывающую информацию о заднем периметре, а кормовая камера под широким углом смотрит на мир.

И вообще, приятно сидеть высоко над дорогой. Это еще и некоторый запас в плане безопасности. Есть такая теория, что у российских водителей поле осмысленного зрения заметно меньше, чем у европейцев. Ну, оно и понятно: наш человек по привычке мониторит асфальт на предмет ямы, а какой-нибудь немец смотрит далеко вперед, наученный привычкой считывает дорожные знаки. Отчасти поэтому у них и аварий меньше.

С первых же километров по нижегородке я понял, что Pajero простит большинство встречных ям, и мне не обязательно смотреть «под ноги». Только шлепком покрышек и легким толчком задней оси упругая подвеска сообщает о переезде выбоины на скорости. Ход у руля довольно большой, поэтому в крутом повороте нужно поработать руками. В городе управлять машиной несложно, адекватное усилие на руле добавляет уверенности водителю. Но даже не стоит пытаться «вышивать» на дороге, пугающие крены быстро заставят сменить темп.

200-сильный (441 Нм) дизельный мотор снаружи шумноват, внутри же его приглушенный рокот даже радует слух. Хоть цена машины с таким агрегатом и начинается с 2 млн руб., на мой взгляд, это правильный выбор. Еще в предыдущем поколении в этом двигателе устранили все недостатки. Топливная система Common Rail вполне справляется с российской соляркой. Но даже не это я ставлю ему в заслугу, а замечательную цифру 12,1 означающую расход дизеля на «сотню». И это в городе, а на трасе мне удалось приблизиться к отметке в 10,5 л на 100 км. Не забудем и про внушительную тягу, которая заставляет эту тяжесть рвать с места с ощутимым ускорением.

Перед Покровом фуры идут плотными колоннами, из которых то и дело какой-нибудь дальнобойщик вываливается на неспешный обгон. Тормоз – и сходу «газ в пол». А этот «Паджерик» задиристый: только успевай выправлять траекторию машины из-за волнистого асфальта. Правда, я бы не советовал злоупотреблять акселератором: цепь в приводе газораспределительного механизма выдержит, а вот шкив коленного вала – слабое звено. Регулярные серьезные нагрузки могут вывести его из строя. Ремонт головки или поршневой группы – удовольствие не из дешевых. По счастью, процедура замены шкива не особо затратная.

Изучая Pajero, мягко говоря, не в самом боевом ритме, ближе к ночи я добрался до Владимира. Ох, уж эти пробки! Даже здесь теперь есть, где постоять. Видно, придется заночевать в пути. О грядущей "битве за урожай", расскажу в следующей серии.