Что нам стоит ман построить

ТЕХНИКА

/ДАЛЬНОБОЙ

ЧТО НАМ СТОИТ МАН ПОСТРОИТЬ

МАЗ-МАН ВОБРАЛ ЛУЧШИЕ КАЧЕСТВА ОБЕИХ МАРОК

ТЕКСТ / НИКОЛАЙ МОРДОВЦЕВ

ФОТО / АЛЕКСАНДР БАТЫРУ

Машины Минского автозавода в бывшем СССР уважали: надежный крепыш с просторной кабиной и тяговитым дизелем. А "Супер-МАЗам" - магистральным тягачам тяжелой серии альтернативы и вовсе не было. С приходом рынка появился выбор: машины самых известных марок - "Мерседес", "Скания", "Вольво" и т. д. Но высочайшее качество требует солидных расходов на покупку и эксплуатацию.

Поиски золотой середины привели к созданию в декабре 1997 года совместного белорусско-германского предприятия МАЗ-МАН. Идея проста - максимально используя местную производственную базу, наладить выпуск недорогого, но почти европейского грузовика. Это удалось. Причем делают не просто МАЗ с немецкими мотором и кабиной: это оригинальная разработка собственного КБ.

ИСТОЧНИК СИЛЫ

Двигатель MAН D2866LF31 родом из Германии. Ресурс этой традиционной для марки рядной дизельной "шестерки" - миллион километров. Но это не предел. Чугунный блок со сменными "мокрыми" гильзами отличается хорошей ремонтопригодностью.

Раздельные алюминиевые головки - четырехклапанные, турбонаддув - с промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха. В итоге с 12 литров рабочего объема сняли 410 сил.

За чистоту масла отвечают два фильтра - полнопоточный со сменным элементом и центрифуга, а оптимальную температуру поддерживает водомасляный теплообменник.

Система охлаждения - с огромным алюминиевым радиатором площадью около одного квадратного метра. "Проветривает" десятилопастный вентилятор с вязкостной муфтой. Для средней полосы России, пожалуй, перебор. Но магистральный тягач - профессиональный бродяга: то побывает в тропиках, то за Полярным кругом. А значит, должен быть с избытком защищен, и не только от жары, но и от холода.

С этой целью в 500-литровый мазовский бак установлен импортный электроподогреваемый топливоприемник в теплоизолированном кожухе. Если солярка замерзнет, лазить с факелом, растапливая парафин, не придется. Другое уязвимое место - фильтр грубой очистки топлива - тоже снабжен "кипятильником". Помогает делу и кран для слива отстоя. Обычный дизель на холостом ходу практически не нагревается. В северном варианте его искусственно нагрузили, перекрыв выпускную трубу заслонкой с отверстием диаметром 20мм. В таком режиме осмоление двигателю не грозит, а "печка" подает в кабину достаточно тепла даже при длительных стоянках. Конечно, независимый отопитель лучше, но не гонять же его по пустякам.

Скромные возможности клиентов - одна из причин отсрочки "поголовного" внедрения мотора по нормам Евро III. Все для этого давно готово, но покупатель не хочет бежать впереди паровоза за свой счет, предпочитая тягачи с ЕвроII. Что тоже немало. Кстати, здесь впервые на дизелях большого объема применили рециркуляцию отработавших газов. За счет разбавления ими свежего заряда топлива сразу на треть снизили содержание окислов азота (NOx) в выхлопе!

Новомодную "коммон рейл" сознательно не используют. Причина та же - дорого. Но и привычный ТНВД, развивающий до 1200кгс/см2 в "связке" с многодырчатыми гидроуправляемыми форсунками обеспечивает вполне приемлемый удельный расход топлива - 192г/кВт.ч.

ПРИВОЗНОЕ И МЕСТНОЕ

Сцепление, от греха подальше, поставили немецкое, известной фирмы F&S ("Фихтель унд Сакс"). Режимы работы тягача столь разнообразны, что без многоступенчатой коробки передач не приспособиться. Впору пришелся агрегат фирмы ZF ("Цанрадфабрик"). Четыре ступени с делителем и демультипликатором (2х4х2=16) - то, что надо. Управление механическое, с пневмоусилителем. Конструкция не самая современная, зато простая и надежная.

Сразу за фланцем вторичного вала КП "зона импорта" заканчивается. Карданный вал и задний мост свои, почти мазовские. "Почти" - потому, что без модернизации здесь не обошлось. В редукторе установили более "скоростную" пару. При неизменных планетарных редукторах общее передаточное число ведущего моста уменьшилось до 3,68. Выросла "максималка", а двигатель работает в более экономичном диапазоне.

Карданный вал специально для МАЗ-MAНa делают в Гродно. Крестовины на нем крупнее, но сбалансирован он лучше мазовского. Секрет в том, что подшипники зафиксированы в вилках не крышками, а стопорными кольцами. Еще одно новшество - шлицы на торцах соединительных фланцев. При сборке ответные части деталей плотно входят друг в друга, снимая часть рабочей нагрузки с крепежных болтов. Их здесь четыре вместо десяти. Правда, чуть более толстых.

Рама у автомобиля своя, оригинальная. Профили гнут на МАЗе, там же склепывают основные элементы. Но особо нагруженные (кронштейны рессор и седельно-сцепное устройство) для большей прочности соединения крепят болтами.

Подвески - как у любого современного "дальнобойщика". Спереди - малолистовые рессоры со стабилизатором поперечной устойчивости и амортизаторами. (Внешне точь-в-точь как на МАЗе, но с импортной начинкой.) Сзади - пневмоподвеска "Файрстоун": как обычно, с автоматическим регулированием высоты и выносным пультом. Пользуясь им, водитель заставляет тягач "присесть" в момент сцепки с фурой. Но главное преимущество - комфорт: на таких подушках и за тысячи верст не растрясет. Да и дорога меньше страдает.

А до чего удобна централизованная система смазки! Она питает шкворни, пальцы передних рессор, шарниры рулевой трапеции, седельное устройство и т. д. Всего 24 точки. Но за удобство надо платить отдельно - в стандартную комплектацию она не входит.

Компрессор и насос гидроусилителя руля поступают из Германии в комплекте с двигателем, а сам усилитель местный, из Барановичей. Главное его отличие от серийных мазовских - импортные сальники, уплотнительные кольца и устройство для гидравлического ограничения углов поворота колес: чтобы не перегружать насос, когда руль повернут до упора.

Усовершенствованный цилиндр ГУРа без труда держит повышенное рабочее давление, что в сочетании с игольчатыми подшипниками шкворней в прямом смысле облегчает жизнь водителя.

Нелегко остановить автопоезд полной массой 44тонны! Но мазовские барабанные механизмы с этим вполне справляются. К их работе нет нареканий ни у российских дальнобойщиков, ни у немецких инженеров. Усовершенствован только привод. Вся пневмоаппаратура, а также системы ABS и ASR - фирмы "Вабко".

БУДЕМ ЗНАКОМЫ

Нажав на кнопку ручки, широко распахиваю водительскую дверь. Руки легко находят поручни, а подножка высоковата. Хотя легкая гимнастика водителю не помешает - работа-то, в основном, сидячая. Сиденье удобное, с пневмоподвеской. Вот только руль что-то далеко. Ага! Колонка регулируется вверх-вниз и вперед-назад.

Полностью укомплектованные кабины поступают из Германии. Гарантийный срок защиты от коррозии - 54 месяца. Сомневаться не приходится, ведь технологии - самые современные. Это цинкование основания кабины, катафорезный способ нанесения грунта плюс высокое качество лакокрасочных материалов. Ну, а бамперы, крылья, обтекатели, верхняя надстройка-спальник и всякие мелочи - из пластмасс. Передняя панель - тоже целиком из пластика, сколы от камней ей не страшны. Тем не менее попадаются любители прикрутить к ней "мухобойку" или попону из кожзаменителя.

Пускаю двигатель. Ни шума, ни вибраций: ведь рядная "шестерка" полностью уравновешена. А здесь еще эффективные глушители впуска и выпуска, да капсула силового агрегата из слоистого пластика. Недаром МАЗ-MAН обладает международным сертификатом "L" - грузовик с низким уровнем шума.

На тахометре - 600об/мин. Включаю четвертую повышенную: автопоезд легко трогается. Пустая трехосная фура "Шмитц" на хвосте совсем не чувствуется. Плавно перестраиваюсь левее и легко нахожу свое место в потоке. Передачи переключаются без труда и четко. На индикаторе - "8П", на тахометре - 1500об/мин, на спидометре - 80км/ч. Хватит, больше не нужно. Шевельнув правый подрулевой рычаг, включаю "Темпомат" - устройство для поддержания заданной скорости. Пневмоподвески заднего моста и кабины, длинные передние рессоры и покрышки с коэффициентом профиля "80" позволяют позабыть мелкие дорожные изъяны.

Принимаю вправо и торможу. Чем порадует "каюта" на стоянке? Магнитола, кондиционер, два спальных места. Занавески на стекло, что обычно шьют жены дальнобойщиков, предусмотрены заводом. Уйма полок, ящиков и ящичков. "Печка" - от системы охлаждения. А еще "скорректировать" погоду можно с помощью воздушной "автономки" "Эберспехер" с таймером.

Возвращаясь в Москву, периодически пересчитывал тягачи во встречном потоке. Получилось, что из двадцати всяких разных, семь - MAНы. Кажется, у МАЗ-MAНа в СНГ хорошее будущее...

МАЗ-MAN 543268

ОБЩИЕ ДАННЫЕ: колесная формула - 4х2; полная масса автопоезда - 44000кг; снаряженная масса тягача - 7250кг; максимальная скорость - 118км/ч; расход топлива - 27,6 л/ 100 км. ДВИГАТЕЛЬ: MAN D2866LF31, дизельный, шестицилиндровый, с турбонаддувом и интеркулером, ЕвроII; рабочий объем - 11967смз; максимальная мощность - 301кВт/ 410л.с. при 1800об/мин; максимальный крутящий момент - 1850Н.м при 1000 об/мин. ТРАНСМИССИЯ: коробка передач - механическая 16-ступенчатая; задний мост - с планетарными колесными редукторами и блокировкой дифференциала. ПОДВЕСКА: зависимая, спереди - рессорная, сзади - пневматическая; ТОРМОЗА: барабанные, с двухконтурным пневматическим приводом, энергоаккумуляторами и АБС. РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ: с гидроусилителем. РАЗМЕР ШИН: 315/80R22,5. ЦЕНА В БАЗОВОЙ КОМПЛЕКТАЦИИ: $50000.

Самосвальный автопоезд - пока опытный образец.

Автомобиль для опасных грузов сделан на заказ.

Такой радиатор остудит что угодно.

Эти насечки заменяют шесть болтов.

Задняя подвеска - на пневмоподушках.

Болтовые соединения надежнее клепаных.

Фильтр грубой очистки топлива снабжен отстойником и электроподогревом.