Японский городовой
КЛУБ "АВТОЛЮБИТЕЛЬ"
Автопарк
"НИССАН-ПРИМЕРА" И "АЛМЕРА"
ЯПОНСКИЙ ГОРОДОВОЙ
АНАТОЛИЙ СУХОВ. ФОТО: АЛЕКСАНДР БАТЫРУ И "НИССАН"
Чем только не соблазняют покупателя - и приседающим кузовом, и подруливающей подвеской, и адаптивными коробками передач. У каждой фирмы своя изюминка, свое "секретное оружие" в конкурентной борьбе. Но, оказывается, войну симпатий можно выиграть и без этого. "Ниссан", захвативший солидную долю мирового рынка, тому наглядное подтверждение. Внешне неброские, без особых изысков автомобили служат годами, не требуя серьезного ремонта, и с лихвой оправдывают первоначальные вложения.
В России надежность в цене. За четырех-пятилетнюю "Примеру" или "Алмеру" в Москве просят 7-9 тысяч долларов. Сколько еще прослужит такой автомобиль и какие затраты ждут владельца, нам рассказали в дилерском техцентре "Автопланета". Речь пойдет о первых двух поколениях "Примеры" - 1990-1996 гг. (кузов Р10) и 1996-2000 гг. (кузов Р11) и "Алмере" 1995-2000 гг. (кузов N15).
ЗДОРОВЫЙ КОНСЕРВАТИЗМ
Первое, что обрадует искушенного покупателя - цепной привод ГРМ на всех бензиновых моторах. Дорогие регламентные работы с заменой ремня или, чего доброго, переборка двигателя после его обрыва в статье расходов отсутствуют (цепь служит более 300 тыс. км). Да и сальников меньше - тоже немаловажный плюс. Клапанный механизм - с гидрокомпенсаторами или регулировочными шайбами, но в любом случае, если не экономить на масле, крышку головки блока можно не открывать годами, проверяя зазор лишь каждые 100 тыс. км - для самоуспокоения. Цепь тоже подтягивать не придется - за это отвечает гидронатяжитель. Если она загрохотала, проверьте уровень масла: скорее всего, он давно ниже минимума. Даже при солидных пробегах мотор обычно не потеет маслом. Возможные места утечки - сальники коленвала и датчик давления. Замененных деталей хватит еще на несколько лет.
Волна поддельного "Тосола" оставила свой след и на "ниссановских" двигателях. Маленькие раковины на привалочной плоскости головки цилиндров оборачиваются большими расходами. Первые жертвы экономии на воздушных фильтрах - датчик массового расхода воздуха и регулятор холостого хода. Работоспособность датчика удается восстановить, сняв его и промыв аэрозолем для очистки карбюраторов. Регулятор для чистки придется полностью разбирать, а иногда помогает лишь замена.
Как правило, пробег двигателей до капремонта не менее 300 тыс. км, а порой достигает 500 тысяч. Солидный ресурс и у нейтрализатора - более 200 тыс. км. Система выпуска потребует внимания после 100 тыс. км, да и менять обычно приходится лишь оконечный глушитель. Помимо стандартных регламентных работ, специалисты рекомендуют профилактически - раз в 30 тыс. км - промывать форсунки сольвентом. Заодно очищаются и клапаны, камера сгорания, кольца. После операции свечи необходимо заменить. Впрочем, их и так положено менять каждые 30 тыс. км.
Мощные резинометаллические опоры силового агрегата (никакой новомодной гидравлики), похоже, переживут автомобиль. Алюминиевые радиаторы системы охлаждения и кондиционера порой удивляют бывалых жестянщиков: даже согнутые в дугу после аварии, они остаются герметичными. Защита моторного отсека снизу - только пластиковыми брызговиками, но в большинстве случаев удар на себя принимает мощная "лыжа" подрамника.
БЕРЕГИ ДИЗЕЛЬ СМОЛОДУ
Здесь "Ниссан" изменил традициям, но сохранил репутацию. Ремень привода ГРМ без проблем выхаживает положенные 100 тыс. км. При этом его ролик в первый раз менять не обязательно - он переживет два ремня. А вот ТНВД, как всегда, привередлив. Стоит проехать всего 500 км на "левой" солярке - готовься к ремонту. При заказе ТНВД учтите, что для 2,0D и 2,0TD они разные.
При солидных пробегах (около 200 тыс. км) порой лопаются головки цилиндров. Трещины в камере сгорания быстро развиваются, и газы проникают в систему охлаждения. Если вовремя не заменить головку, велика опасность, что потечет радиатор или взорвутся шланги, не выдержав возросшего давления.
Очень чувствительны дизели и к подсосу воздуха в обход фильтра. Нередки случаи, когда в корпус устанавливали неродной фильтр - меньшего размера. Достаточно миллиметровой щели между ними, чтобы пыль прикончила движок за несколько тысяч километров.
Турбодизель, как всегда, требователен к качеству масла и тепловому режиму. Лучший выбор - автомобиль с турботаймером: выключив "зажигание", вы запираете двери и уходите, а мотор еще работает минуту-другую на малых оборотах (время можно запрограммировать), пока не остынут подшипники турбины. Если такого устройства нет, эта обязанность возлагается на водителя. Систематическое пренебрежение инструкцией рано или поздно скажется: двигатель начнет потреблять масло ведрами. Лечение - замена турбины или ее картриджа.
НА ХОРОШЕМ ХОДУ
Прикончить сцепление за десятки тысяч километров способны только откровенные "чайники" и неуемные гонщики. Обычно оно служит 100-150 тыс. км. "Автомат" и ручная коробка проблем не доставляют, а последняя не требует даже замены масла.
Приводы (их наружные шарниры - шариковые, внутренние - триподы) выхаживают сотни тысяч километров, но только при целых чехлах. О внутренних можно не беспокоиться, а вот наружные могут покрыться трещинками через 100-150 тыс. км. Двухрядные шариковые подшипники ступиц меняют в исключительных случаях.
Тормозных дисков хватает примерно на 100 тыс. км. На колодках - акустические индикаторы износа, соли они не боятся. Заменяя колодки, главное - не порвать и не перекрутить пыльники направляющих и поршня и при сборке не забыть выпустить из них воздух.
Чтобы поменять колодки задних дисковых тормозов, придется изготовить ключ для утапливания поршня в цилиндр (его нужно вращать) или же обратиться в специализированный сервис. Кстати, это, пожалуй, единственный специнструмент, реально необходимый для текущего обслуживания и ремонта. Практичные японцы не спешат переходить на хитрый крепеж - "торксы" и внутренние шестигранники. Для России это двойной подарок: ремонт доступен своими силами, да и выковыривать грязь из закоулков "торксов" не придется.
РЫЧАГОВ МНОГО НЕ БЫВАЕТ
Передняя многорычажная подвеска "Примеры" - необычной схемы. Верхний рычаг, развернутый почти под 45° к продольной оси автомобиля, крепится не к поворотному кулаку, а к среднему рычагу, который вращается вокруг цапфы поворотного кулака на подшипниках. Втулки верхнего рычага - сравнительно слабое место конструкции. Их износ проявляется к 80 тыс. км скрипом и стуком. В ремкомплекты рычага входят лишь пальцы и сальники, а изношенные фторопластовые вкладыши заменить нечем. Поэтому лучше покупать рычаг в сборе.
Подшипниковый узел среднего рычага держится вдвое дольше - около 150 тыс. км. Стремясь сэкономить, многие меняют рычаг (или подшипники) самостоятельно. Вроде бы несложная операция, весь крепеж на виду, да и откручивается без проблем. Трудности начинаются при попытке снять подшипники с цапфы. Недолго думая, в щель забивают зубило, подшипник спрессовывается - а "владелец" попадает на повторный ремонт с заменой дорогостоящих деталей. Малейшие забоины на поверхности, по которой работает кромка сальника, приведут к попаданию в узел воды и грязи. А у зубила металл твердый.
Шаровая опора и сайлент-блоки нижнего рычага служат около 200 тыс. км. Оригинал - только вместе с рычагом. Учитывая срок службы этих деталей, экономить не стоит.
На "Алмере" передняя подвеска - без изысков: "Мак-Ферсон", но очень надежный - стойки служат по 200 тыс. км. Чаще всего у обеих машин придется заменять стойки стабилизатора поперечной устойчивости: на "Алмере" - каждые 50-60 тыс. км, на "Примере" - 60-70.
Задняя подвеска на P11 и N15 - одинаковая: с балкой и многорычажной системой Скотта-Рассела вместо тяги Панара. Ее многочисленные резинометаллические шарниры работают без нареканий и денег не просят. На старой "Примере" (Р10) сзади была многорычажная подвеска - более комфортная, чем нынешняя (за исключением универсала с тягой Панара). Но ее разборка или регулировка схода-развала превращалась в кошмар слесаря. Гайки проворачивались вместе с болтами, а болты - вместе с сайлент-блоками. То и дело приходилось брать в руки "болгарку".
Новая задняя подвеска не требует регулировки углов установки колес. Единственное, за чем нужно периодически следить - пыльники задних амортизаторов. Они частенько протираются о пружины, а грязь и вода на штоке быстро делают свое ржавое дело - амортизатор приходится менять.
Рулевое управление - надежно, наконечники служат по 200 тыс. км. А небольшой стук и люфт в рейке при выключенном двигателе (особенно заметный на левом колесе) - нормальное явление. При работающем гидроусилителе нет ни того, ни другого.
СЛАБОЕ ЗВЕНО
Распространенная болезнь "ниссанов" - выход из строя шарниров трапеции стеклоочистителя, причем только тех, что "смотрят вверх". Это конструктивный просчет - символические пылеотражатели не защищают шарниры от воды, которая скапливается в них и постепенно вымывает смазку, заменяя ее ржавчиной. К счастью, моторчик при этом не сгорает, да и заменить детали совсем несложно.
Электрика в целом надежна, не считая "жигулевского" дефекта - отгнивания контактов у выключателя света заднего хода. Впрочем, здесь он намного доступнее. К 150-200 тыс. км могут износиться щетки генератора.
"Прикуривая" чужой автомобиль, обязательно выключите двигатель. Генератор "ниссанов" защищен от перегрузки по току предохранителем на 80 А, который может сгореть. Не устанавливайте в противотуманные фары нештатные (более мощные) лампы - перегретые стекла нередко лопаются.
Выбирая машину с кондиционером, обязательно опробуйте его. При включении должна сработать муфта; одновременно на секунду-другую упадут обороты двигателя. Сильный шум со стороны муфты обычно издает разбитый подшипник - приговор к дорогостоящей замене. Ну и, конечно, дождитесь по-настоящему холодного воздуха из дефлекторов.
"НАТС" - КРЕПКИЙ ОРЕШЕК
Все "ниссаны" оснащаются на заводе противоугонной системой НАТС (Nissan AntiTheft System). В ключе зажигания - микрочип, в замке - антенна. Грубая свертка, конечно, справится с замком, но воздействовать на блок управления она не в состоянии. Не раз штатный иммобилайзер оказывался последним, так и не взятым угонщиками рубежом обороны.
Поговорить с электроникой по душам можно, воспользовавшись фирменным тестером "Консалт II" (CONSULT II). Он распознает тип блока управления и наличие дополнительного оборудования (АБС, подушки безопасности и т. п.), а также продиагностирует эти системы. Но оставили лазейку и "дяде Васе" - коды неисправностей можно узнать, установив перемычку в диагностический разъем и подсчитав число вспышек контрольной лампы на панели приборов.
Модель и номер двигателя выбиты на приливе блока спереди и хорошо видны. Две цифры после кода модели (в овале на фото) соответствуют рабочему объему: например, SR20 - 2,0 л, GA16 - 1,6 л.
Стальная защита двигателя - российская доработка.
"Лыжа" подрамника неплохо защищает стальной поддон, например, при парковке вплотную к бордюру.
Через окна в бампере радиатор забивается грязью. Раз в два года его желательно снять для промывки - операция несложная. "Потеющий" возле хомута шланг теплообменника ГУР (в кружке на фото) замены не требует - уровень жидкости годами остается неизменным.
Болезнь "ниссанов" - шарниры трапеции стеклоочистителя. Но поменять их совсем не сложно.
Спецключ для утапливания поршня заднего дискового тормоза.
Диагностический разъем - слева под "торпедо".
Передняя подвеска "Примеры" - трехрычажная. Слабое место - втулки верхнего рычага.
На "Алмере" спереди - "Мак-Ферсон".
Задняя подвеска на "Алмере" и "Примере" P11 - по схеме Скотта-Рассела. В отличие от тяги Панара, такая система рычагов не позволяет балке "гулять" при работе подвески. В балке проходит торсион.
За пыльниками задних амортизаторов нужно следить - пружины протирают их насквозь.
ЭВОЛЮЦИЯ
1990 год. В феврале начат выпуск европейской "Примеры" в Великобритании. Летом был запущен универсал, в сентябре - хэтчбек и, чуть позже, полноприводник (постоянный полный привод, межосевой самоблокирующийся дифференциал с вискомуфтой - момент между осями 1:1 и аналогичной конструкции задний межколесный дифференциал). Бензиновые двигатели: карбюраторный 1,6 л (90 л. с.), 2,0 л с центральным впрыском (115 л. с.) и 2,0 л с распределенным впрыском (150 л. с.) для модели GT. Последнюю легко узнать по заднему антикрылу и измененному переднему бамперу. Дизели 2,0 л: атмосферный вихрекамерный и с турбонаддувом (75 и 91 л. с. соответственно).
1993 год. Пополнилась гамма впрысковых двигателей: 1,6 л (102 л. с.), 2,0 л (125 л. с.).
1995 год. Доработки отдельных узлов и агрегатов. Сняты с производства двигатели 1,6 и 2,0 л с карбюратором и центральным впрыском.
1996 год. Новая "Примера" Р11 представлена в четырехдверном и пятидверном вариантах. Для некоторых рынков выпускалась модификация двухлитрового бензинового двигателя мощностью 131 л. с. Не устанавливается атмосферный дизель.
1997 год. Новый универсал.
1999 год. Новые двигатели: 1,8 л (113 л. с.) и 2,0 л (140 л. с.). Представлена "Примера" третьего поколения.
ЭВОЛЮЦИЯ
1995 год. Впервые представлена "Алмера" - четырехдверный седан, пятидверный универсал и стильный трехдверный хэтчбек, напоминающий купе. Бензиновые шестнадцатиклапанные двигатели: 1,4 л (87 л. с., для некоторых рынков - 75 л. с.), 1,6 л (99 л. с., вариант - 90 л. с.) и 2,0 л (143 л. с.) - для версии GT. Вихрекамерный атмосферный дизель 2,0 л (75 л. с.).
1998 год. Повысился уровень безопасности (фронтальные подушки стандартно, боковые - на заказ), оснащения (15-дюймовые колеса на GTi), изменилась отделка салона, молдинги. Устанавливается турбодизель 2,0 л (90 л. с.).
2000 год. Новое поколение "Алмеры" с бензиновыми двигателями 1,5 и 1,8 л и турбодизелем 2,2 л с непосредственным впрыском.
23023