Alfa Romeo 4С: Альфа-самка
Казалось, время замедлилось в несколько раз, краски стали ярче, а звуки острее. Я взглянул на сидящего слева коллегу и понял: он напуган не меньше меня. Остановка с двухсот километров в час показалась нам чем-то невероятным, тормозной путь слишком длинным, а тряска на стыках просто чудовищной. Но вот за спиной поутих голос турбин, время вернулось в обычное русло.
«Успели, остановились! – пронеслось в голове. – И за что мне так часто выпадает бывать пассажиром?!»
Отстегнув оранжевый ремень безопасности, удерживавший меня в кресле «Рекаро» на протяжении трех последних часов, вытер пот с лица и облегченно вздохнул – «Эрбас-А321» замер у рукава аэропорта Мальпенса в пригороде Милана.
В семидесяти километрах отсюда, в тихом местечке Балокко, расположился испытательный трек «Альфа Ромео», где вечером предстояла мировая премьера суперкара 4С.
Забудьте всё
Яркое пятно экрана, установленного прямо на трассе и демонстрирующего этапы создания и характеристики 4С, выглядит микроскопическим в кромешной тьме, нависшей над пятьюстами гектарами фиатовского полигона в Балокко.
И пускай некоторые из этих фактов поначалу кажутся совершенно невероятными, ты понимаешь, что глава бренда (Европа, Ближний Восток, Африка) и ведущий нынешней презентации Луи-Карл Виньон, несмотря на созвучность имени с известным британским сказочником, не сочиняет и даже не преувеличивает.
Ты с трудом веришь тому, что разгонной динамикой новинка с всего-навсего 1742-кубовым мотором способна противостоять едва ли не лучшим суперкарам планеты. И еще труднее понять, как применяемые в ее производстве формульные технологии не вывели стоимость проекта в открытый космос.
Тем не менее и то и другое – чистая правда, ведь «Альфа» расправляется с первой сотней за 4,5 секунды, а стоимость базовой версии в Германии, где дилеры уже принимают заявки, – 50 500 евро.
«Сейчас все поймете», – с хитрой улыбкой произносит г-н Виньон, щелкает пальцами, и слайд на экране сменяется новым.
Коль скоро разработку 4С вели с нуля, а инженерам предоставили свободу выбора концепции, компания решила: именно уменьшение массы, а не увеличение мощности позволит запустить доступный, но обжигающе быстрый спорткар. А поскольку все необходимые слагаемые у концерна уже имелись, процесс создания 4С набирал ход стремительно.
За основу взяли углепластиковый монокок (та самая формульная технология «препрег»), выпекать который поручили опытной в этом деле компании «Адлер пластик». Для последующей сборки автомобилей привлекли завод «Мазерати» в Модене с его богатейшим спортивным наследием и беспрецедентным контролем качества.
Да и остальные материалы этой «Альфе» подбирали особенно тщательно: широко использовали сталь, силовой каркас сделали из алюминия, кузовные панели из листового ламинированного компаунда, а крылья и бамперы из полимеров. Даже боковые стекла здесь на 10% тоньше, чем у обычных авто, а толщина ветрового – рекордные 4 мм! Разумеется, общие результаты феноменальны: масса машины – 895 кг, а голого монокока – вовсе 65 кг!
Но и на этом влюбленные в свое дело «рагацци» не остановились. Прежде чем занять место в базе 4С, силовой агрегат от «Джульетты» был в корне переработан силами лучших мотористов концерна.
Чугунный блок заменили алюминиевым, получив 22-килограммовый выигрыш в массе, а мощность довели до 240 л.с. благодаря многоточечной системе впрыска и заново настроенному выпуску. В результате на каждую из развиваемых «Альфой» «лошадок» приходится лишь 3,7 кг – на 400 г меньше, чем у «Порше-Кайман S»!
Добавьте сюда выверенную развесовку (соотношение масс, приходящихся на переднюю ось и на заднюю, составляет 40:60), не забудьте прекрасную аэродинамику, которая препятствует возникновению подъемной силы даже на больших скоростях, – и перед вами предстанет великолепная «Альфа Ромео-4С».
Машина, преодолевшая «Нордшляйфе» за 8 минут 4 секунды. Шедевр итальянского дизайна, торжество инженерной мысли, мечта любого «альфиста» и превосходная приманка для того, кто еще не успел им стать.
«А теперь забудьте все, что вы слышали, – тихо произносит Виньон. – Не зацикливайтесь на цифрах и выбросьте из головы итальянский дизайн. Просто садитесь за руль и слушайте, как бьется ваше сердце. Ведь ощущения – это единственное, что по-настоящему важно».
Не потеряйте голову
«Альфа Ромео-4С» обладает непростым характером и успела проявить его прежде, чем я очутился за скошенным под колени рулем. Стоило поднять крышку багажника, чтобы пристроить рюкзак и камеру, как сильнейший удар по голове едва не сбил меня с ног! Нет, не грабят и не убивают. Давно же я не встречал багажных дверей без гидравлических упоров! Вы тоже? Спасибо сверхлегким материалам – отделался шишкой. Ай да «Альфа»! Похоже, даже в самых элементарных вопросах придется быть с тобой начеку.
Несмотря на мои достаточно компактные габариты, попасть в водительское кресло оказалось задачей не такой уж простой: широченный углепластиковый порог, уши боковой поддержки низко установленных спортивных «ковшей». А ведь и посадка не сахар!
Во-первых, сиденья чересчур жесткие; с первых же километров понимаешь, что в дальней дороге устанешь в момент. Во-вторых, валики боковой поддержки широки, а люди стройного сложения обречены болтаться из стороны в сторону даже в мало-мальски крутом повороте. И если у водителя на этот случай имеется руль, то бедняге пассажиру категорически не за что держаться.
Дверная петля наподобие ручки старомодного чемодана едва ли послужит точкой опоры, да и упереться ногами в специальную подставку выйдет лишь у сравнительно высоких, ведь кресло привинчено к полу и не перемещается в продольном направлении. Хотя я всецело одобряю выбранную итальянцами концепцию, это – перебор. Впрочем, чего еще ждать от бескомпромиссного среднемоторного купе, в базовой комплектации которого нет даже кондиционера?
Правый подрулевой рычажок на себя, педаль в пол… и рационализаторское ворчание заглушает грубый и самоуверенный голос всего лишь рядной «четверки», которая в компании 6-ступенчатого робота с двумя сцеплениями TCT (Twin Clutch Transmission) способна на чудеса. То, что раздражало еще пару минут назад, становится несущественным. А внимание без остатка достается удобнейшему рулю, короткоходным педалям и участку трассы перед глазами.
На заводском испытательном треке 4С чувствует себя как рыба в воде – с феноменальным упорством цепляется разноширокими шинами за апекс, потрясающе эффективно замедляется с 250 км/ч в конце стартовой прямой. И лишь при откровенно быстром заходе в поворот пытается уехать симпатичной мордашкой наружу. Двухрычажная подвеска спереди, стойки «Мак-Ферсон» сзади – управляемость фантастическая! Мне настолько комфортно с этой машиной, что начинает казаться, будто вместе мы можем всё!
Впрочем, за воротами гоночной трассы ситуация резко меняется: на профилированном итальянском асфальте «Альфа» дает понять, что ее недавнее дружелюбие – скорее исключение, чем данность. Лишенный какого-либо усилителя руль, радовавший пять минут назад удивительно чистой обратной связью, начинает судорожно гулять в руках, транслируя каждую дорожную трещинку, а быстрый пилотаж становится не таким уж безопасным. И знаете, это – прекрасно!
«Альфа» живая! По-настоящему. У нее есть душа и свой неповторимый характер. Да, она будет держать вас в напряжении, как только покрытие под колесами немного испортится, заставит продумывать каждый шаг, не раз огорчит неудобными креслами и дешевым пластиком и даже приложит крышкой багажника. Но именно так и должно быть. Это традиции, визитная карточка бренда – часть его многолетней и весьма любопытной истории. И я очень рад, что 4С не стала еще одним «Кайманом» (в самом хорошем смысле) и займет достойное место на ее страницах.
История и конкуренты
Предшественницу 4С – модель «8С Компетиционе» выпускали с 2007 по 2010 год. Машина с углепластиковым кузовом значительно крупнее (4381 мм в длину) и почти вдвое тяжелее (1585 кг) новинки. В движение ее приводит расположенный спереди 4,7-литровый V8 мощностью 450 л.с. Привод задний. Выпустили лишь 500 экземпляров 8С с кузовами купе и спайдер.
Что касается прямых конкурентов итальянской новинки, я выделил бы «Лотос-Эксайдж» и «Порше-Кайман». Первый особенно близок по габаритам (длина 3797 мм до рестайлинга 2011 года и 4052 мм после) и концепции: алюминиевый монокок, защитные дуги из стали, около тонны живого веса, расположенный в базе двигатель «Тойота» (192–350 л.с.), задний привод, очень похожая развесовка (38:62) и минимум удобств.
«Кайман» прекрасно подойдет на роль повседневного автомобиля – он не в пример комфортабельнее «Альфы», крупнее (4380 мм), мощнее (275–325 л.с.) и тяжелее (1340 кг), однако практически не уступает сопернице в разгонной динамике, а его кузов из алюминия и магниевых сплавов весит всего 236 кг.
ПЛЮС: Любители компактных среднемоторных купе отныне могут мечтать не только о «Каймане» или «Лотосе- Эксайдж»
МИНУС: Слишком громко и жестко. Местами излишне дешево.
15600