Lada Samara с вторичного рынка

ВАЗ-2114 (2001–2013 г.в.)

Обновленное семейство Lada Samara-2 сменило переднеприводные модели ВАЗ-2108, -2109 и -21099, выпускавшиеся соответственно с 1984, 1987 и 1990 годов. Воп­реки сложившейся хронологии сначала появился седан ВАЗ-2115, который с 1997-го ограниченной серией выпускался на опытно-промышленном производстве (ОПП) АВТОВАЗа, а с 2000-го стал сходить с главного заводс­кого конвейера. Годом позже дебютировал пятидверный хэтч­бек ВАЗ-2114. И только в 2004-м стартовала трехдверка ВАЗ-2113. Таким образом, обновленное семейство «Самар», именуемое Lada Samara-2, оказалось в полном сос­таве. Тогда же из индексов на некоторое время исчезла первая цифра: модели стали обозначаться соответственно Lada 113, 114 и 115, которые в таком же виде шли на экспорт.

Европанель, как ее в обиходе называют поклонники модели, прибавила в эргономичности, но качество изготовления осталось низким – сверчки в салоне живут и активно размножаются

Надо сказать, что технической революции при смене так называемых поколений не произошло. Все три кузовные версии по сути являлись рестайлингом соответствующих вариантов моделей прошлой генерации. Новоиспеченные машины получили новую переднюю часть кузова, иные бамперы и светотехнику, накладки на пороги, обновленные переднюю панель и обивки дверей. На задней двери хэтчбеков установили спойлер, который на седане венчает крышку багажника. Повысился комфорт за счет появления новой комбинации приборов со спидометром и тахометром, часами и уличным термометром, отопителя новой конструкции и регулируемой по углу наклона рулевой колонки. Технически автомобиль почти не изменился, если не брать в расчет передние тормозные механизмы и рулевую рейку, позаимствованные от Lada 2110, а также 1,5-литровые двигатели с распределенным впрыском бензина и модернизированную коробку передач. А более объем­ный бампер немного прикрыл силуминовые кронштейны передних растяжек, которые при ударе частенько раскалывались.

Благодаря регулировке рулевой колонки по высоте баранка на ВАЗ-2114 уже не трется об ноги рослых водителей

Автомобили семейства Lada Samara-2 продавались у нас в двух основных уровнях комплектации: «Стандарт» и «Люкс». В базовой версии были лишь электропривод передних стекол, центральный замок с иммобилайзером, регулируемая по углу наклона рулевая колонка и гидрокорректор фар. Люксовые версии внешне отличались от стандартных наличием противотуманок и колпаков на колесах. Внутри различий больше: в «люксе» имеются подголовники заднего дивана, на сиденьях и дверях более дорогая обивка, а также установлен маршрутный компьютер, фиксирующий расход топлива, время в пути и среднюю скорость. Кроме того, в наличии подогрев передних кресел и зеркало в солнцезащитном козырьке пассажира. На вторичном рынке пустых машин нет – как правило, первый владелец дополнительно оснащал ее как минимум аудио­системой и сигнализацией. А дилеры активно реализовывали «Самары», укомплектованные всевозможными опциями.

Двигатель

На семейство Lada Samara-2 сначала устанавливали 8-клапанный 1,5-литровый силовой агрегат с распределенным впрыском топлива мощностью 77 л.с. А в конце 2007 года его сменил мотор объемом 1,6 л (82 л.с.). Оба идентичны по конструкции – у более мощного лишь увеличен ход поршня с 71,0 до 75,6 мм. Преимущество этих двигателей в том, что при обрыве ремня газораспределительного механизма (а такое случалось довольно часто) клапаны не встречаются с поршнями. А поменять зубчатый ремень с роликом (с работой — от 1800 руб.) рукастый водитель сможет за пару часов даже в полевых условиях, вооружившись нехит­рым инструментом.

По регламенту замена ремня производится каждые 75 тыс. км, но этот срок он выхаживает редко. Поэтому механики рекомендуют его обновление через 60, а лучше 50 тыс. км. Да и замену масла желательно производить с интервалом 10 тыс. км вместо положенных 15. Сама «железная составляющая» мотора надежна – двигатель свободно выхаживает свой ресурс в 125 тыс. км и нередко служит до 300−400 тыс. км. И пусть вас не пугает стук при работе – его, как правило, издают толкатели клапанов, слишком свободно сидящие в своих посадочных местах. Кстати, регулировка клапанов требуется через 45 тыс. км, но на практике эту операцию делают в два, а то и в три раза реже.

Ремень ГРМ желательно менять через 50−60 тыс. км, хотя по регламенту положено через 75 тыс. Его жизнь укорачивают смолистые отложения на клапанах из-за нашего бензина. Удаляют их промывочными жидкостями путем впрыскивания во впускной коллектор через вакуумный шланг.

Двигатель склонен к перегреву, причем не только из-за конструктивной особенности – объем 1,5 л получили путем расточки блока мотора 1,3 л, и перемычки между цилиндрами стали тоньше, − но и по причине его врожденной «сопливости» − постоянных течей из мест соединений шлангов с термостатом, а также из-за самого термостата, у которого зависала заслонка как в открытом, так и в закрытом положении. Замена его недорогая – от 1300 руб. Но из-за низкого качества отечественных комплектующих в течение года на одной машине термостат (от 480 руб.) приходилось менять несколько раз. Поэтому при выходе из строя советуем сразу поменять его на деталь иностранного производства.

Частенько вылетала пробка расширительного бачка, в которую вмонтирован клапан, регулирующий давление в системе. Регулярно лопался и сам бачок (1200 руб.). Видимо, сказывалось высокое давление в системе, характерное для моторов этого семейства. Плохо держали хомуты патрубка нижнего шланга радиа­тора, добраться до которого не так-то просто. Были течи и в месте соединения масляного насоса с блоком цилиндров. Правда, обычно достаточно посадить прокладку на герметик, и проблема решалась. К 40−60 тыс. км расслаивается резина демпфера шкива коленчатого вала (1700 руб.), отчего выходил из строя и датчик положения коленчатого вала (500 руб.).

Часто приходится менять датчики положения дроссельной заслонки (450 руб.) и массового расхода воздуха (2800 руб.). Нередко работоспособность последнего удается восстановить, промыв его нити очистителем карбюратора. Чтобы электрический бензонасос (2000 руб.) не отказал на 50–60 тыс. км, раз в два года меняйте его фильтрующую сеточку или в крайнем случае очищайте ее.

Система охлаждения (затраты на ремонт 1500 руб.): Владельцы «Самар» уже привыкли к постоянной утечке жидкости из системы охлаждения. Часто вылетала пробка расширительного бачка, в котором установлены клапаны, регулирующие давление в системе. А из-за плохо затянутого хомута слезал нижний шланг радиатора с патрубка. Нередко лопался и сам бачок (1200 руб.), который и сегодня считается расходным материалом.

Но, несмотря на все эти возможные неисправности, двигатели зарекомендовали себя вполне надежными, недорогими в обслуживании и ремонтопригодными. А если вместо вышедших из строя деталей и узлов использовать импортные, проблем с мотором становится гораздо меньше.

Трансмиссия

Со сцеплением – как повезет: «родное» может прослужить и более 150−200 тыс. км, а нередко его приходится менять и на 50−60 тыс. км. Но средний срок службы этого узла (3000 руб.) составляет 100 тыс. км. И здесь прослеживается принцип: «заграница нам поможет». Применение диска и корзины сцепления с выжимным подшипником от именитых зарубежных производителей (таких как Luk, Sachs или Valeo…) заметно увеличивает срок службы механизма.

Коробка передач (затраты на ремонт 2800 руб.): Коробка после 2004 года стала надежнее, но по-прежнему раздражает сильным трансмиссионным гулом. Проб­лемной осталась и вторая передача, синхронизаторы которой выходят из строя при агрессивном стиле езды. Ремонт – от 2800 руб. И не ленитесь контролировать уровень масла, которое лучше заливать с излишком.

Не удивляйтесь сильному трансмиссионному шуму, исходящему от 5-ступенчатой механической коробки передач, – из-за низкого качества изготовления, без финишной шлифовки, шестерни КП «по-волчьи воют» и на новых машинах. С этим надо просто смириться. У активных драйверов быстро изнашиваются синхронизаторы второй передачи. Ремонт коробки, как правило, с заменой сцепления обойдется от 7500 руб. Механики советуют следить за уровнем масла и рекомендуют даже заливать на 0,5 л больше его номинального объема. Имейте в виду, что при интенсивном разгоне из-за отсутст­вия реактивной тяги передачи порой «выбивает» и рычаг перек­лючения перес­какивает в «нейт­раль». Наружные ШРУСы (по 1000 руб.) выдерживают долго – главное, проверять целостность их пыльников. Однако на лифтованных экземплярах срок службы «гранат» резко сокращается.

Ходовая часть и кузов

Подвеска Lada Samara-2 практически полностью позаимствована у предшественников. Причем вместе с врожденной надежностью она переняла и все ее детские болезни. По-прежнему отслаивается резина от верхних опор амортизаторных стоек, все так же трескаются от ударов алюминиевые кронштейны растяжек. Правда, родные опоры обычно меняют на импортные, а вместо кронштейнов из цветного сплава устанавливают стальные. И это все. Больше в ходовой проблем нет. Шаровые опоры (в среднем, по 450 руб.) запросто держатся до 80 тыс. км и дольше. Если потекут амортизаторы (по 1000 руб.), целесообразно установить аналог от зарубежного производителя. Даже стойки стабилизатора можно назвать вечными. В задней подвеске, кроме амортизаторов, можно попенять разве что на ступичные подшипники (по 500 руб.), которые «запевают» к 100 тыс. км пробега.

Ходовая часть (затраты на ремонт: 1800 руб.). Подвеска надежна из-за прос­тоты конструкции: спереди установлены стойки МакФерсон, а сзади полузависимая скручивающаяся балка. Од­на­ко на протяжении многих лет в передней трескаются от ударов алюминиевые кронштейны растяжек (по 900 руб.). Рекомендуем установить стальные кронштейны, которые сегодня изготавливают многие производители запчастей.

Рулевая рейка начинает постукивать после 50−60 тыс. км, но это не повод для замены – можно ездить дальше с легкими стуками, а можно подтянуть ее регулировочные гайки. После 100 тыс. км приходит черед обновления наконечников тяг (по 700 руб.).

Тормозная система (затраты на ремонт: 3000 руб.). Задние тормозные цилиндры начинают подтекать уже после двух лет эксплуатации. Если хотите забыть о проб­леме, меняйте их на детали зарубежного производства. Причем заодно с барабанами. Сумма в 3000 руб. на эти операции позволит надолго избавиться от неполадок в системе.

В тормозной системе «сопливятся» задние цилиндры. Лечение стандартное – импортные задние цилиндры и чугунные тормозные барабаны позволят забыть о виб­рациях при торможении.

Электрооборудование (затраты на ремонт: 1500 руб.). Бортовая электрика постоянно преподносит неприятные сюрпризы. Часто перегорает спираль двухнитевых ламп задних стоп-сигналов. Из-за плохого контакта патрона лампы с гибкой платой не горят фонари. Причем со временем ее дорожки совсем истираются, и фонарь приходится менять. Впрочем, лечение недорогое – новая деталь стоит 1500 руб.

На кузове первых машин корродировали капот и рамка ветрового стекла. Ремонт – от 4500 руб. У хэтчбеков ржавеет задняя дверь. Слезает краска с накладок дверей и бамперов. В сервисах знают об этих проблемах и предлагают клиентам полную антикоррозионную обработку кузова. От химических реагентов окисляются контакты и концевики. Особенно страдают задние фонари, платы которых быстро выходят из строя. Глючит блок управления двигателем, ненадежна электрика механизма стеклоочистителей, недолговечны стартер и генератор. Часто перегорают лампочки наружного освещения…

Стеклоочистители (затраты на ремонт: 1800 руб.). Электрика дворников ханд­рит: «горят» управляющие реле, отказывает электродвигатель насоса. В этом случае целесообразно подобрать реле от иномарок – подходят от VW, а моторчик – от Daewoo Espero. Цена вопроса – 1800 руб.

Модификации

Трехдверный хэтчбек ВАЗ-2113, сменивший после 20 лет конвейерной жизни ВАЗ-2108, стартовал в 2004 году. Внешне он отличался от предшественника измененными фарами и капотом, наличием пластиковых накладок по периметру нижней части кузова и штатным спойлером на пятой двери. Интерьер преобразился за счет обновленных передней панели и обивки дверей. Двигатели – с распределенным впрыском топлива объемом 1,5 и 1,6 л. Автомобиль был снят с производства летом прошлого года.

ВАЗ 2113

Самый крупный в семействе Lada Samara-2 – седан с индексом 2115. Его даже выпускать стали раньше остальных версий – с 1997 года на ОПП АВТОВАЗа. Правда, закончилась его карьера тоже раньше, чем у собратьев, – в декабре 2012-го. По ходовой части, рулевому управлению, электрооборудованию и применяемым силовым агрегатам автомобиль полностью унифицирован с хэтчбеками, но в одном выгодно от них отличался – крышка багажника, оснащенная антикрылом, у него доходила до верхней кромки бампера.

ВАЗ 2115

Вердикт

Сергей Федоров, редактор:

− Секрет успеха семейства моделей Lada Samara-2 в их доступнос­ти – в данной ценовой категории у них просто нет конкурентов на российском рынке. Но при этом по живучести «Самары» дадут фору даже некоторым иномаркам, правда, в основном за счет простоты конструкции. Автомобили также недороги в содержании благодаря низким расценкам на запасные части и сервис. Причем отремонтировать ВАЗ-2113/2114/2115 можно в любой глубинке – необходимые детали и достаточно квалифицированные механики найдутся везде. Да и много денег с вас не возьмут. А вот запчасти, к сожалению, не всегда отличаются должным качеством. Но в большинстве случаев можно обратиться к продукции зарубежных поставщиков, которые предлагают полный каталог деталей и узлов для наших ВАЗов.