Большой тест-драйв паркетников: ближе к земле

Что отличает паркетник от обычного полноприводного универсала – дорожный просвет? Размеры? Или возможности подвесок? Эти вопросы возникли сразу после появления новинки – «Сузуки-Нью SX4». Ее весьма популярная предшественница сомнений не вызывала – компактный, но кроссовер. Глядя же на новейший SX4, гадаешь. Ведь он подрос в длину, колесная база стала больше – значит, полноприводный универсал?

И дело тут даже не в традиционном для данной модели скромном литраже двигателя или небольшом клиренсе. У автомобиля изменились пропорции кузова, став более дорожными. Даже горожанин «Опель-Мокка» выглядит вседорожником на фоне прильнувшего к асфальту собрата.

Модельные братья-близнецы «Мицубиси-ASX» и «Пежо-4008» не только идеально подходят на роль прямых конкурентов «Сузуки», но и дают повод разобраться, кто же в этой паре привлекательнее для потребителя. Окончательно это понять нам поможет недавно обновленный «СанЙонг-Актион», смотрящийся на общем фоне почти грубо. Судя по данным геометрической проходимости, ему в нашем тесте уготована роль не только идеального ценового конкурента остальным, но и настоящего вседорожника.

Иллюзия благополучия

Незатейливый, но симпатичный интерьер SX4. Увы, на панелях маловато мягких пластиков. В темное время суток подсветка тумблеров багрово-красная, и это при ярко-голубой приборной комбинации. Своеобразное сочетание.

Есть в «Сузуки» интригующая незавершенность. Так, SX4 встречает простенькими, но яркими и дружелюбными шкалами приборов, удобным водительским инструментарием, неплохим по форме, но не по пропорциям (короткая подушка) сиденьем с обычными механическими регулировками и скромным, прояпонским диапазоном продольной регулировки. Кожа? Пусть недорогая, но она здесь в достатке. Чего не скажешь о мягких пластиках передней панели, которые как раз в дефиците. А модная панорамная, с двойным люком, стеклянная крыша? Здорово? Красиво? Безусловно. Но почему это великолепие уничтожило все свободное пространство над головой, особенно сзади? И это при наличии почти 20-сантиметрового зазора в коленях. Нонсенс, как и совершенно легковая, низкая посадка спереди, снова поколебавшая веру в кроссоверность SX4.

Багажник? Тут уж новинка даст фору в своем классе кому угодно. И будто опять намекнет – не универсал ли это? Разгадка большой вместимости спрятана под полом, где места хватило лишь докатке. И так во всем. Взять даже щедрый подарок в данном классе – двухзонный климатик. Он «нагрузит» водителя мелкими символами и многочисленными тумблерами, а на ходу окажется непредсказуемым в режиме «авто» – в критические моменты запотевания направит потоки воздуха куда угодно, только не на стекло.

На снегу «Сузуки-Нью SX4» довольно бойкая штучка; жаль, на высоких скоростях система стабилизации включается автоматически.

«Актион» в ощущениях, да и в оценках, – антипод «Сузуки». Снаружи, конечно, яйцо яйцом, причем отнюдь не Фаберже. Зато интерьер преисполнен добротности: чувствуется, создатели серьезно отнеслись к критике дорестайлинговой модели. Поэтому примерно за те же деньги, что просят за «Сузуки», вы получаете обширный набор электропомощников – регулировки водительского кресла и даже подогрева руля. Естественно, создатели не поскупились на мягкие пластики, благородную приборную комбинацию, просто идеальную (всего четыре огромные кнопки!) климатическую установку, пусть и однозонную.

Но без перлов не обошлось. Одни только кнопки ручного управления «автоматом» на руле чего стоят. Расположены неудобно, включаются только из ручного режима коробки. Добавим неказистое водительское сиденье, чьи пропорции подобраны по остаточному принципу, и очень низкую подушку заднего дивана, лишающую пассажиров должного комфорта, несмотря на обилие свободного места. Получается, что и у «Актиона» благополучие кажущееся.

Быть может, «Опель-Мокка» лучше? В родном по прочим «опелям» интерьере душа запела от удобства. И не беда, что привод водительского кресла ручной, как и в «Сузуки», зато форма! Диапазоны! Поддержка! Вдобавок просторно, причем и спереди, и сзади. Если бы не многократно раскритикованная многокнопочность центральной консоли и перенасыщенность основных приборов дополнительной информацией, придирок не было бы. Ведь хваткий и, кстати, подогреваемый руль, удобные педали, классный рычаг «автомата» обеспечивают водителю почти эталонное существование.

Вот где шипы во благо! «Мицубиси- ASX» позволяет по-честному отключить всех электронных помощников и наслаждаться ездой в скольжениях. Жаль, вариатор не разделяет подобных восторгов.

Братья «Мицубиси-ASX» и «Пежо-4008», который, невзирая на эмблемы и шильдики, все равно воспринимается как «японец», на фоне конкурентов внутри выглядят мрачновато. Зато у обоих интерьер организован неплохо, что подтвердят и водитель, и пассажиры. Пространство более плотное, чем в «Сузуки», но задним седокам здесь даже комфортнее: зазор в коленях, правда, на пределе, зато подушка сиденья расположена правильнее и крыша куда выше над головой. На вооружении у водителя помимо хваткого руля есть еще очень «зоркие» (однозначно лучшие в нашей пятерке) наружные зеркала. Во благо обзорности и ажурные на фоне остальных передние стойки кузова.

Вопреки ожиданиям внутрисемейные различия у этих кроссоверов есть, хотя и минимальные. Например, разные по конструкции шайбы управления приводом или наличие дисплея в центре передней панели ASX (у «Пежо» нет навигации). Честно говоря, с обычной «музыкой» в «Пежо» управляться проще, особенно на ходу. Зато эта моднее!

Кстати, «Пежо» продает у нас только полноприводные версии (2,0 л) с CVT или «механикой». Комплектации ASX в России гораздо шире и разнообразнее.Похоже, еще и передние сиденья разные: при том что электрорегулировки есть у обоих, кресла «Мицубиси» как-то утилитарнее. И сабвуфер в багажнике последнего воспринимается инородным. Конечно, каждому свое, но пожертвовать почти 20 литров и так небольшого полезного объема – многовато будет!

В этих условиях «Пежо» немного уступает своему оппоненту в надежности управления. Другие шины – а значит, сильнее стремление вывалиться наружу.

Универсальная команда

Что же важнее – звонкий мотор, идеальный вход в поворот, эффективные подвески или все-таки сбалансированность предлагаемых возможностей? Даже двигатели, с которыми, на первый взгляд, все очевидно (ну разве могут 117 сил проиграть полутора сотням?), на деле не исключают спорных моментов. Ведь со счетов не сбросишь разную массу, индивидуальные настройки трансмиссий. А тут еще шины вперемешку – «шипы»/«не шипы», а с неба то дождь, то снег. Словом, было о чем поспорить.

Не космос, конечно, но на фоне остальных интерьер «Актиона» смотрится весомо.

«Ну а как там новичок?» – наверняка с нетерпением вопрошают многие. Что же, «Сузуки-Нью SX4» может похвастаться управляемостью. Он поразительно легко проходит самые сложные виражи, провоцируя к быстрой езде прямо-таки на грани фола. Правда, с одной серьезной оговоркой — все эти бравурные впечатления относятся к более или менее чистому асфальту. Стоит колесам попасть в рыхлые и скользкие субстанции, как «Сузуки» начинает неприятно пританцовывать, то и дело провоцируя занос задней оси. Конечно, система стабилизации подстрахует в сложных условиях, но управлять этой машиной при скорости выше 80 км/ч на заснеженной дороге сложно и неприятно. Поэтому в протоколе как бонус новинке – 9 баллов за управляемость на асфальте, но в уме лишь 7 баллов на скользких покрытиях.

Не лучшим образом SX4 реализует и возможности двигателя в основном режиме «авто». Нудный, шумный разгон, ощутимые запаздывания реакции на нажатие акселератора – словом, типичная, не лучшим образом настроенная вариаторная схема. Я охарактеризовал бы ее скорее как вариант «эко», а вот следующий по возможностям режим «спорт» сделал бы основным. Другая машина! Живая, чутко отслеживающая все команды водителя. Так что, спорных моментов в «Сузуки», как видим, немало. А ведь есть еще слишком резкие тормоза и не приспособленные к серьезным колдобинам короткоходные подвески, настроенные на ровный асфальт. Очень шумная и резкая передача неровностей дороги в салон. Поэтому в нашем протоколе «Нью SX4», увы, в аутсайдерах. Странным получился этот кроссовер... а по повадкам, пожалуй, все же легковой автомобиль.

«Утюг» – это, конечно, хорошо и очень надежно на трассе, но вот в крутых скользких поворотах машину буквально заталкиваешь на нужную траекторию. Иначе – только мордой наружу.

«Актион» – спокойный, рассудительный, надежный. Этот, уж простите за сравнение, на любой дороге как утюг: взвешенные, неторопливые, но правильные реакции, плотные, зато энергоемкие подвески, умеренный шум от мотора в салоне. И всё вроде бы достойно: удобный при плавном обращении с акселератором двигатель, ему под стать чуткий «автомат». Разве что тормоза кажутся тяжеловесными да на скоростях 90–110 км/ч многовато гула от шин и аэродинамики. Однако попробуйте резко пришпорить все 149 «лошадей» при обгоне – вся их энергия почему-то уходит не в разгон, а в натужный рев мотора. Как ни дави на педаль газа, пройдет, кажется, вечность, прежде чем кроссовер перейдет в крейсерский режим.

Стильно и современно, хотя во многом перекликается с деталями интерьеров других «опелей». Ткань вместо кожи в основных обивках сидений? Не беда. Зато как подано остальное!

На этом фоне не самые новые «Мицубиси» и «Пежо» выглядят ну просто пай-мальчиками. Напористые моторы, опираясь на поддержку хорошо настроенных вариаторов, без запинок ускоряют машины в ситуациях, где «Актион» тянет резину. И в управлении, в том числе на скользкой дороге, «братья» прогнозируемы. Да, тормоза обоих не вызывают восторга, но и нареканий – тоже, а подвески очень неплохо справляются с большинством колдобин.

Им, может быть, немного не хватает той самой актионовской энергоемкости, зато на мелких неровностях и ASX, и 4008-й ведут себя на удивление миролюбиво.

Различия? Пожалуй, они в первую очередь связаны с шинами: на ASX покрышки с шипами. А это очевидный проигрыш «Пежо» прежде всего по шуму. И если уж быть пунктуальным, то и поведение 4008-го на асфальте показалось более сбалансированным.

«Мокка»? Он воспринимается этаким живчиком. Двигатель с бойцовским напором, подвески совсем не миролюбивые (особенно на провинциальных дорогах), готовая к взаимопониманию трансмиссия, в которой, правда, «автомат» бывает задумчив. В целом динамика разгона хороша, как и выверенные от и до тормоза и управляемость, в настройках которой ни грамма двусмысленности (в отличие от «Сузуки»), в том числе и на скользких дорогах. Да и шумоизоляция в этом «Опеле» неплоха, даром что шипованные шины зудят по асфальту. Словом, хорош! Хотя по настройкам шасси очевидно: «Мокка» – типичный горожанин.

Не ожидали: оказывается, у «Мокки» тоже можно полностью отключить стабилизирующую электронику. Тогда, как и «Сузуки», кроссовер превращается в отменно управляемый снаряд.

У финишной черты

Сколько же лестных и не очень эпитетов досталось каждому из квинтета за время теста. Молодежь бурно хвалила управляемость SX4 и была готова простить ему остальные огрехи, довольно серьезные на мой взгляд. Умудренное опытом старшее поколение с непроницаемыми лицами выдержало весь этот натиск: «В дальний поход я поехал бы только на «Актионе», он в поведении самый “крепкий”». Что же, и это мнение учтем, тем более что кое-кто из категорически не принявших «Сузуки» мертвой хваткой вцепился в «Мокку»: нравится, и всё тут! Хорошо сижу, рулю, разгоняюсь и торможу – главные аргументы рослого водителя. Кое-кто больше всего симпатий отдал паре ASX – 4008. Причем «Пежо» показался предпочтительнее из-за сбалансированности ездовых возможностей.

Сомнения, кому отойдет пальма первенства в этом тесте – «Мокке» или «Актиону», разумеется, были. Однако спор решили молодецкий задор, гармония ощущений – и итоговая экспертная оценка, конечно. Победа у «Опеля- Мокка»! «СанЙонг-Актион» заслужил второе место – впечатления от интерьера автомобиля гармонируют с его ездовыми талантами, в том числе вне асфальта. «Пежо-4008» обставил собрата: у него лучше подобраны шины, удачнее (с точки зрения практичности) комплектация. Главный, по мнению экспертов, проигрыш «Мицубиси-ASX» спрятан в багажнике (сабвуфер). Ну и шипы, конечно, внесли свою шумовую лепту. «Сузуки-Нью SX4», по нашему мнению, не хватило отточенности, будь то интерьер, комфорт или настройка ездовых возможностей.

Сзади в «Мокке» места лишь на двоих. Зато усядутся они без всяких оговорок.

Вариаторы против «автоматов»

Перегреть? Сломать? Заставить дать сбой? Принято считать (и я придерживаюсь той же точки зрения), что более отработанная конструкция обычного «автомата» терпимее ко всяким издевательствам, нежели вариаторы. Нет, не пугайтесь: на дорогах общего пользования вы, скорее всего, не исчерпаете запас надежности. Более того, в иных ситуациях машина с вариатором покажется даже темпераментнее (хотя и немного шумнее) – например, при резком разгоне (газ в пол). Вот когда хорошенько нагрузишь трансмиссии – скажем, при испытаниях на проходимость, – тогда разница в надежности конструкций становится очевидной. Да и то придется хорошенько побуксовать в снежной целине, прежде чем под звук колокольчика на панели приборов зажжется тревожная надпись. Нам удалось!

Mitsubishi ASX/ Peugeot 4008

В этом плане «Мицубиси» и «Пежо» честнее: здесь сразу появ- ляется предупреждение именно о трансмиссионном перегреве.

Их вариаторы первыми сдались в снежной целине, и это при хорошей по кроссоверным меркам геометрической проходимости. Примерно километр напряженного, с пробуксовкой движения – и автомобили попросили остановки для «восстановления сервисных функций».

Suzuki New SX4

Вариатор перегрет – «Сузуки» не едет, но маршрутник настойчиво несет какую-то ересь по поводу неисправности ESP или отключения системы удерживания на уклоне. Правда, если издевательства продолжить, наконец высветится символ перегретого масла в трансмиссии.

В принципе, те же проблемы и результат, только уехал метров на семьсот дальше. За это ему отдельный бонус, ведь по дорожному просвету «Сузуки» уступает и «Мицубиси», и «Пежо».

Opel Mokka и SsangYong Actyon

Как ни старались, перегреть их «автоматы» не смогли. Поэтому обоим зачет по надежности. Другое дело, что насчет проходимости «Актион», конечно, главнее остальных, причем заметно. Надо только не забыть отключить противобуксовочную систему.

Для жизни и для ориентации

Автор Александр Крючков

Комплектации тестовых автомобилей достаточно богатые, поэтому все пять могут похвастаться наличием круиз-контроля, регулируемого подогрева сидений, парктроника, USB и «блютус» интерфейса. Тем не менее различия есть, в первую очередь в наборе опций и удобстве пользования ими.

В «Сузуки-Нью SX4» сенсорный экран, отвечающий за «музыку», телефон и навигацию, работает быстро и прост в пользовании. Однако голосовому интерфейсу с трудом дается русский язык, а камера заднего обзора лишена линейки, обозначающей габариты. Да и не работает она при выключенных мультимедиа.

Немного особняком – «Пежо». Даже в максимальной комплектации у 4008-го вместо полноценного экрана мультимедиа обычный монохромный дисплей. А значит, нет ни навигации, ни камеры заднего обзора. Слабое утешение – цветной экран бортового компьютера, на который выводится схема с датчиков парктроника. Зато радио легко настраивать, не отвлекаясь от дороги. Для части функций (например, подключение телефона) доступно голосовое управление.

В отличие от родственника, «Мицубиси-ASX» в дорогих комплектациях располагает сенсорным дисплем навигации. На него же транслируется изображение с камеры заднего вида с неподвижной линейкой. По удобству управления система очень неплоха: минимум кнопок, все просто и понятно. Разве что экран немного тормозит и к тому же не отключается вместе с магнитолой, в темноте раздражая светящимся пятном.

На первых порах кажется, что «Актион» на фоне «Сузуки» простоват. Нет в его интерфейсе камеры заднего вида и голосового управления. Немного погодя выясняется, что это просто перегруппировка опционных сил. Поэтому вместо камеры всего лишь парктроник, зато навигация в «Актионе» на фоне недообрусевшей у SX4 просто отменная. Не стоит забывать также про удобство пользования и эффективную работу актионовского климат-контроля.

«Опель-Мокка», единственный коренной «европеец» в нашем тесте, радует обилием наворотов. В максимальной комплектации – системы контроля выхода из полосы, предупреждения о столкновении, распознавания дорожных знаков, а также навигация, камера заднего вида с движущейся при повороте руля линейкой, доводчик всех стекол (у других участников теста – только водительского). Правда, консоль перенасыщена кнопками, управление экраном мультимедиа с помощью шайбы хотя и просто, но требует иногда лишних движений, а дисплей бортового компьютера перегружен информацией.

Всех в расход

Около 600 км мы проехали по Московской, Тверской и Ярославской областям. Дороги самые разнообразные по покрытию и состоянию асфальта – только так и проверишь возможности кроссоверов в деле. Тем не менее не были забыты и показания маршрутных компьютеров: нас интересовал средний за пробег расход топлива.

Табличные данные

По большому счету в сегодняшней битве города с деревней – боевая ничья. Ведь и победивший «Опель», и проигравший «Сузуки» довольно беспомощны вне асфальта. Для поездок в деревню стоит присмотреться к «Актиону», а франко-японские близнецы «Пежо» и «Мицубиси» одинаково неплохи и на проселке, и в мегаполисе.

Сергей Воскресенский