Mazda3 и VW Golf: чей шаг шире?

В предыдущих номерах

Игра получилась практически в одни ворота. Немецкая конструкторская школа и строгий классический дизайн оказались, очевидно, сильнее попыток японцев создать автомобиль, более совершенный и привлекательный, чем основатель гольф-класса. А вот покупать Auris выгоднее – при одинаковой цене с Golf «самурайский фарш» чуть жирнее. Личные симпатии наших экспертов в данном случае, в основном, на стороне Volkswagen – лаконичность и прагматизм они предпочли результатам поиска собственного «Я» компанией Toyota в этом сегменте авторынка.

Mazda3 Supreme (с опциями) 2.0 (150 л.с.) 6AT - 1 139 700 руб. и VW Golf Highline BlueMotion (с опциями) 1.4 (140 л.с.) 7DSG - 1 109 500 руб.

Представили

С появлением новой Mazda6 в 2012 году уже никто не сом­невался, что дни ее младшей сестры – «матрешки» второго поколения, подретушированной годом раньше, – сочтены. Ожидаемым было и то, что третье поколение унаследует современный корпоративный дизайн, обкатанный на моделях Mazda СХ-5 и Mazda6. И все-таки, увидев первые новые Mazda3 вживую, большинство пок­лонников и критиков сказали «Ах!». Новый кузов хэтчбека (да и седана) действительно красив, пропорционален, агрессивен, свеж… Можно еще долго подбирать эпитеты, но главное, что у Mazda появилась целая линейка моделей в едином новом ярком узнаваемом стиле, где именно компакт должен играть первую скрипку. Что же такого особенного в новой «матрешке»? Это в первую очередь бензиновые двигатели с беспрецедентно высокой для серийных автомобилей степенью сжатия 14:1. Тщательная проработка конструкции кузова с широким использованием высокопрочных сталей позволила увеличить его жесткость на кручение на 31% у хэтчбека и на 28% у седана. Ходовая часть, сохранив прежнюю схему: спереди – МакФерсон, сзади – многорычажка, подверг­лась основательной переработке (изменена геометрия подвесок, в их конструкции тоже использованы высокопрочные сорта стали).

Седьмой Golf по отношению к предшественнику не выглядит столь революционным на фоне метаморфозы, произошедшей с Mazda3. Это скорее очередной виток эволюции и совершенствования хорошо отработанных и проверенных временем решений. Габариты практически не изменились, лишь немного подросла колесная база. Ключевое слово в дизайне – «преемст­венность». Пропорции кузова и «бумеранг» задней стойки остались фамильными, гольфовс­кими. Самое интересное скрыто внутри – передовая платформа MQB, позволившая сделать автомобиль легче примерно на 100 кг и обеспечившая возможность создавать на одной «тележке» автомобили разных классов и тем самым сократить производственные издержки. В «моторизации» Volkswagen Golf (как и остальных его сородичей) немецкие инженеры сделали ставку на экономичные турбомоторы. Увы, новейший агрегат с отключением при малых нагрузках половины из четырех цилиндров в Россию не поставляется. Тем не менее на прожорливость доступных у нас бензиновых двигателей со скромными рабочими объемами 1,2 или 1,4 л и несколькими вариантами мощности (от 85 до 140 л.с.) тоже грех жаловаться.

Посмотрели

Удлиненный капот, хитрый прищур фар и легкоузнаваемая фирменная форма решетки радиатора с хромированной окантовкой снизу, стремительный силуэт с ниспадающей крышей – все это великолепная приманка для покупателей новой Mazda3. Салон – солидный и рес­пектабельный, со спортивными штрихами. Даже пуск двигателя во всех версиях – только кнопкой. Щиток приборов (в нашем случае в топовой комплектации Supreme) – тоже олицетворение драйва. В цент­ре большой яркий тахометр с маленьким окошечком цифрового спидометра и трансляцией скорости (и другой информации) на прозрачный экранчик перед ветровым стеклом. Ну и куда же без гаджет-стайла? Дисплей мультимедиа похож на планшет, жестко закрепленный в центре торпедо. Управление – сенсорный экран или «шайба» с кнопками на тоннеле. Отдельные функции продублированы на руле, и вдобавок имеется голосовой интерфейс. Странно, что при всем этом электронном изобилии нет камеры заднего вида, а у парктроника графической индикации – только звуковое оповещение. Довершают общее впечатление приятные и на вид, и на ощупь отделочные материалы, двухзонный климат-контроль и новые, действительно удобные передние кресла. Чем-чем, а уж этим предшественница похвастать не могла. В общем, за рулем круто, а вот сзади, несмотря на больший, чем у Golf, запас пространства для ног пассажиров, – не очень. Крыша покатая и не слишком высокая, дверные проемы скошены, и, забираясь назад, приходится сильно пригибать голову. Сидеть не тесно, но и не особенно комфортно. Ощущение такое, что пассажиры второго ряда едут в «купе» классом ниже, чем сидящие впереди. Зато к багажнику явных претензий нет – объем достаточный, спинки складываются по частям. В оснащении российской версии докатка. В Европе нет и ее – только ремкомплект.

Управление мультимедиасистемой вынесено на тоннель. Громкость регулируется маленьким потенциометром справа от основного джойстика

Интерьер в мейнстриме современной автомоды: разделенная на два «этажа» передняя панель, монитор в виде планшета (кроме базовой комплектации), хорошие пластики. Лишь руль с традиционно круг­лой сердцевиной и эмблемой напоминает о том, что это Mazda

Салон изменился до неузнаваемости, стиль тот же, немецкий, но центральная консоль теперь больше «вотчина» водителя, чем общая с передним пассажиром, как было раньше

Строгий и информативный дисплей снабдили прекрасно прорисованной цветной анимацией

На фоне броской «японки» Golf выглядит скромнее. Строгая форма унаследована от предков практически без искажений. Новая передняя и задняя оптика и чуть более контрастные линии кузова придали автомобилю современный вид. Но главные изменения внутри. Центральная консоль теперь чуть развернута к водителю и зрительно объединена с приборной доской. Тоннель стал чуть шире, вместо рычага ручника – клавиша электромеханического стояночного тормоза. Им, а также системой «старт-стоп», оборудованы все комплектации. Приборы – немецкая классика – круглые аналоговые, с четкой оцифровкой и дисплеем между ними, который теперь не просто черно-белый носитель информации, а цветной, с высокой четкостью изображения и великолепной анимацией. У маршрутного компьютера появилась еще одна полезная функция – количество литров, на которое можно пополнить бензобак. Сердцевина руля уже не круглая, а трапециевидная, с нарядным хромированным кантиком. Водительское кресло в Golf всегда было хорошим. В тестовом автомобиле оно опционное – с регулировкой в 14 направлениях, изменением длины подушки и массажером. Среди немногочисленных помарок в эргономике можно отметить мелкие кнопки регулировки громкости. Они на руле слева под блоком управления круиз-контролем, в то время как переключатель радиостанций справа под кнопками маршрутного компьютера. Спереди хорошо, да и сзади не хуже: широкие дверные проемы удобны для входа-выхода, а чуть меньшее расстояние до передних кресел, чем в Mazda, легко компенсируется более вертикальной посадкой и запасом пространства над головой. Багажник Golf поуже, чем у соперницы, но благодаря почти вертикальной пятой двери он вместительнее, даже несмотря на полноразмерную запаску под полом.

В общем, Golf удобен и практичен, а Mazda3 ярче, праздничнее, а значит, и привлекательнее.

Прокатились

Двухлитровый атмосферник Mazda3 тяговит, а гидромеханический «автомат» не торопится лишний раз переключить передачу при резком изменении подачи газа. Из-за этого разгон и ускорение на трассе кажутся не слишком динамичными, а машина тяжеловатой. Тем не менее со светофора уезжаешь одним из первых и легко обгоняешь дачников и фуры на трассе. Настройки рулевого комфортные: есть ощутимая обратная связь, вполне приличная курсовая устойчивость, а вот идеальной точности при прохождении поворота порой не хватает. Это особенно заметно на скользкой дороге – есть небольшой дефицит информативности. Подвеска немного жестковата для наших, не очень ровных дорог, плавность хода средненькая – слишком подробно чувствуется дорожный рельеф. Зато акустический комфорт на голову выше, чем у предшественницы.

Пересев за руль Golf, попадаешь в другой мир: передние стойки более вертикальные, зад­нее стекло выше, соответственно «мертвые» зоны заметно меньше. 1,4-литровый турбомотор отзывчив на педаль газа, «робот» DSG работает быстро, порой суетливо на низших передачах. Но в целом Golf оставляет ощущение резвос­ти и легкости на ходу. А ведь он уступает оппоненту в мощности 10 л.с. Секрет лучшей динамики (он выигрывает у Mazda 0,6 c при разгоне 0−100 км/ч) кроется в почти 20-процентном преимуществе крутящего момента на широкой «полке», которой у мотора SkyАctiv нет. В управлении Golf подкупает полной проз­рачностью: руль легкий, более информативный, чем у Mazda3. Разве что из-за настроек электроусилителя не всегда чувствуется момент начала сноса передних колес. Да и плавность хода у «немца» повыше, чем у «японца».

Приценились

Базовая Mazda3 (Active) стартует с 710 000 руб. со старым бензиновым мотором 1,6 л (104 л.с.) и 5-ступенчатой МКП. У нее уже полный набор систем безопасности (шесть подушек, ABS, DSC) и электропакет, кондиционер, аудиосистема. С этим двигателем может сочетаться 4-ступенчатый «автомат» (+35 000 руб.), а с новым агрегатом 1,5 л (120 л.с.) и 6АТ Mazda3 обойдется в 800 000 руб. Топовая версия Supreme только с 6АТ и моторами SkyActiv 1.5 и 2.0 (120 и 150 л.с.) соответственно за 910 000 и 965 000 руб. Опции предлагаются «оптом». Для базовой версии доступен пакет №2 (26 500 руб.): двухзонный климатик, подогрев сидений и CD/MP3 или пакет №3 (39 100 руб.) – все то же плюс литые диски и противотуманки. В Supreme все это есть, и там доступен пакет №7 за 161 000 руб. (см. таблицу комплектации) или №6 за 95 400 руб. – то же, но без кожи.

18-дюймовые колеса доступны лишь в 2-литровой версии за доплату

Камера заднего вида входит в вариант пакета Technic лишь для версии Highline

Минимальный Golf (Con­cept­line в трехдверном кузове) дешевле – от 610 000 руб. Пятидверка независимо от комплектации – это пакет Comfort за 35 600 руб. Базовый набор систем безопасности и электропакет будут тоже полными. А вот агрегат – 1,2 л (85 л.с.) и только 5МКП. «Робот» 7DSG сочетается с моторами 1,2 л (105 л.с.) и 1,4 л (122 и 140 л.с.). Самая дорогая версия (Highline) – со 140-сильным двигателем и DSG по умолчанию – от 946 000 руб. А вот другие опции придется выбирать из длинного списка и проверять их на совместимость. Зато можно построить машину под себя.

Итог

Андрей Кочетов, редактор:

− Формальный результат встречи равный, но это не значит, что автомобили похожи. Японский и немецкий подход по некоторым позициям почти полярны, а соответственно и потенциальные покупатели по разные стороны баррикад. Любящая яркий дизайн молодежь вприпрыжку побежит за стильной «матрешкой», а вот практичные водители скорее отдадут почти ту же сумму за Golf. И те и другие будут довольны. Но лично я в стане вторых…

− Перечислять достоинства обеих машин не стану – коллега уже все сказал. Лучше об ассоциациях. Новая «трешка» – это айфон с инс­таграмом, фэшн-блог, каферейсинг, копирайтинг, фестивали еды и Вильямсбург. «Гольф» седьмого поколения – это кнопочный телефон, «зеркалка», битый «ливайс», потертая кожаная сумка, классический Ray Ban, новый Пелевин и отпуск в уютной недорогой части Европы. Мне лично ближе второе – видимо, в силу возраста.