Гвардии таксист

Конечно, в современном Париже ему стало бы не по себе. Он чувствовал бы себя, словно господин в макинтоше и шляпе на молодежной тусовке. И все равно очень жаль, что поездить удалось лишь по свободным пригородным дорожкам и тихим городкам. Так хотелось прокатиться по Елисейским Полям, сделать круг вокруг Триумфальной арки, пробраться на бульвары! Ведь именно здесь место этому высокому, солидному седану, открыто глядящему на мир огромными фарами. Именно здесь прошли лучшие годы многих таких машин, управляемых, кстати, часто бывшими нашими соотечественниками…

ВИВА БОЛЬШОМУ «РЕНО»

Конечно, этот год был далеко не лучшим для запуска в производство солидного и недешевого автомобиля. Не прошло и месяца с паники на Уолл-стрит, стремительно разросшейся в мировой экономический кризис, как в ноябре 1929-го из ворот завода на острове Сегин стали выезжать автомобили с пятиконечной звездой на решетке радиатора. Нет-нет, к Стране Советов они отношения не имели. Так компания «Рено» стала обозначать новые модели, в названии которых было слово stella, то есть «звезда». А чтобы никто ничего не подумал, звезду поставили верхушкой вниз.

В общем-то, в «Рено-Вивастелла» не было ничего особенного. Подобные автомобили делали многие фирмы Европы и США. Просторный, хорошо отделанный кузов на мощной раме, рессорные подвески, шестицилиндровый мотор, трехступенчатая коробка передач. Но для французской компании эта модель в известной мере эпохальная. «Вивастелла», в отличие от предшественников, получила радиатор, установленный традиционно – перед двигателем, а не за ним (фирменная черта всех «рено» еще с начала ХХ века). Поэтому и дизайн заметно изменился, автомобиль перестал напоминать громадный утюг.

В «Вивастеллу» удивительно удобно садиться – руль достаточно далеко от дивана. Длинный рычаг на баранке, как это ни удивительно, включает звуковой сигнал.

Никаких стилистических изысков, тем более вычурностей, французы не предложили. Вместительный седан выглядел строго и гармонично, как обеспеченный месье, знающий толк в хорошей одежде, но отнюдь не стремящийся пускать пыль в глаза. Шестицилиндровый мотор объемом 3,2 л на первых версиях развивал 57 л.с. В 1932-м мощность довели до 65 л.с., а годом позже в серию пошли машины с немного измененными элементами отделки. Пятиместный седан с базой 3110 мм носил заводское обозначение PG5, длиннобазный (3260 мм) – PG7. Вот именно в такую машину 1933 года и сажусь, испытывая легкий трепет перед ее строгой внешностью и внушающим уважение возрастом.

Над элегантным подлокотником – рукоятка опускания заднего бокового стекла.

С РУССКИМ АКЦЕНТОМ

Что такое 65 л.с. по современным представлениям? Малолитражке – мало, скажут многие. Те, кто забывают: везде успевает тот, кто никуда не торопится. «Рено» сдержанно, но настойчиво набирает ход, а в уверенный баритон двигателя постепенно вливается немного заунывное, но не такое уж и громкое контральто трансмиссии.

Первая передача нужна лишь для того, чтобы тронуться. Мотор быстро выходит на обороты, когда пора включать вторую. На 35–40 км/ч уже можно перейти и на третью. А дальше – езжай себе степенно, не мучая себя частыми переключениями. Толку от них все равно мало. Тяги мотора и на третьей хватает на движение в разумных для 80-летнего автомобиля пределах, а подтыкать лишний раз вторую – только попусту гонять мотор и коробку. Она, впрочем, с синхронизаторами на второй и третьей. А ведь в автомобилях того времени такое встречалось еще нечасто.

набор элегантных прямоугольных приборов входят амперметр, указатель давления масла и даже часы.

Паспортная максималка «Вивастеллы» – 130 км/ч. Верю, что этот седан, прекрасно отреставрированный в мастерской Renault Classic, способен на скорость, по крайней мере близкую к этой. Но комфортно чувствуешь себя лишь до 70–80 км/ч, не больше. Ведь ни зависимые рессорные подвески, ни узенькие шины, ни высокий кузов к большей скорости не располагают. Не говоря уже о механических тормозах. Они, впрочем, работают неплохо – лучше, чем можно предполагать. Главное – вовремя начать процесс.

Длиннобазная версия с заводским обозначением PG7 – семиместная, с откидными сиденьями-страпонтенами.

Тот же принцип у рулевого управления. Чтобы войти в поворот, надо заранее выбрать люфт, закрутить руль, а затем своевременно и энергично вернуть его на место. Немного подумав и накренившись (особенно если скорость великовата), машина последует за движением ваших рук. Но руль у «Рено» неожиданно легкий – конечно, в сравнении со многими аналогами того времени.

Мягкие подвески на невысокой скорости обеспечивают отменный комфорт. Им, конечно, помогают высокие шины, рама и кузов с вальяжными барскими диванами. Поэтому «лежачие полицейские», которыми маленькие французские городки нашпигованы еще щедрее, чем знаками, ездоков практически не волнуют. Ну и наконец, в «Вивастелле» удивительно удобно сидеть. Диван расположен на гуманном от руля расстоянии (не как в подавляющем большинстве машин начала 1930-х) – по баранке распластываться не надо и ногам удобно.

Думаю, водители восемь десятилетий назад очень высоко ценили этот французский автомобиль. В том числе наши прапорщики, штабс-капитаны, а может, и полковники. Ведь много «вивастелл», только с более скромной, чем у этой машины, отделкой работало в такси, а среди таксистов было немало наших офицеров, оказавшихся во Франции после гражданской войны. Эмигрантская жизнь Парижа того времени складывалась сложно, а иногда и бурно. Как раз в год рождения этой «Вивастеллы», в 1933-м, Нобелевскую премию по литературе получил парижанин Иван Бунин. Но случались и совсем иные события. Не в такой ли «Рено» в 1930-м бросили похищенного генерала Кутепова – главу Российского общевоинского союза? Пройдет еще несколько лет, и та же участь постигнет преемника Кутепова – генерала Миллера. Оба исчезли бесследно, посеяв среди эмиграции панику из-за «всемогущества ГПУ».

Рядная «шестерка» развивала вполне приличные по тем временам 65 л.с.

Многие эмигранты уже оставили надежду вернуться на родину (те, кто возвращался, как правило, погибали) и просто кормили свои семьи. В том числе крутя баранку парижских такси марки «Рено».

ЛЕГКОСТИ ПЕРЕВОДА

Французы говорят, что в хороших руках «вивастеллы» работали аж до начала 1960-х. Верю! Ломаться там практически нечему, особенно на парижских мостовых и в том мягком климате. Да и ездить на таких машинах не сложнее, чем на многих послевоенных моделях. Через час нашего с «Рено» путешествия я еще больше жалел, что нам с ним не довелось прохватить по Елисейским Полям или бульвару Монпарнас, сделать хотя бы один круг вокруг Триумфальной арки. До прапорщика я, правда, не дослужился да и французский не освоил. Зато мы с «Рено» уже отлично понимаем друг друга!

Крышка багажника без петель, снимается полностью. Зато с запирающимися на ключ замками.

С ПЕРВОЙ ЗВЕЗДОЙ

«Рено-Вивастелла» первого поколения, сменившего модель «Виваcикс», выпускали с 1929 года. Автомобили с базами 3110 и 3260 мм оснащали рядной 3,2-литровой «шестеркой» мощностью 57 л.с., с 1932-го – 65 л.с. Коробка передач трехскоростная, с синхронизаторами на высших передачах. С 1934 года строили также версии «Виваcпорт» и «Вива Гран Спорт» с 3,6-литровым мотором. В 1939-м начали выпуск «Вивастеллы» второго поколения – с иным кузовом и 4-литровым двигателем. Автомобилей первой серии сделали 6758.