Китайское нашествие: остановить невозможно
В ПЕКИНЕ ВСЕ СПОКОЙНО
Китайский рынок, и так главный в мире, продолжает бить рекорды. Продажи пассажирских автомобилей в Поднебесной в 2013 году увеличились на 15,7% – до 17,9 млн штук (по данным Китайской ассоциации автопроизводителей, СААМ). Причем практически все эти миллионы собраны в КНР. Впервые за девять лет, подвинув в сторону «Дженерал моторс», лидером продаж стал концерн «Фольксваген», на три марки которого («Фольксваген», «Ауди», «Шкода») пришлось 3,27 млн реализованных автомобилей (плюс 16,2%).
Первые восемь мест в рейтинге популярности китайского рынка занимают международные производители, но и чисто китайские бренды растут сумасшедшими темпами. Казалось бы, в современном поделенном мире нет места для машин новых марок, но китайский опыт это правило опровергает. Двадцать лет назад не было ни «Чери», ни «Джили», ни «Грейт Уолла», а сегодня эти компании ежегодно выпускают по полмиллиона и больше автомобилей, которые продаются во многих странах мира.
Как считают в СААМ, производство будет прогрессировать, увеличатся в этом году и продажи в КНР. Почему бы нет? Доходы населения растут, продолжается приток сельских жителей в крупные города. В то же время из-за политики властей китайских мегаполисов (там ограничивают регистрацию новых машин в рамках борьбы с загрязнением окружающей среды и пробками) растет и средняя цена автомобильной покупки.
НЕТ ПРОРОКА В СВОЕМ ОТЕЧЕСТВЕ
На фоне падения рынка в РФ наметилась общая для большинства регионов тенденция: доля китайских автомобилей растет. По целому ряду марок прибавка составляет 30–50%. И это, повторюсь, при общем падении рынка на 5,5%. Степень популярности брендов зависит от региона. По данным агентства «Автостат», наиболее благосклонны к «китайцам» в Республике Татарстан (рост продаж за год 74%) и Башкортостан (плюс 77%). На третьем месте Московская область, затем Москва, Свердловская область, Краснодарский край, Самарская, Ростовская, Челябинская, Нижегородская области. Кстати, наибольшую долю рынка (9%) китайские марки занимают в Омской области.
В то время, когда авторынок РФ падал, китайские компании увеличили продажи на 30–50%
Что же так привлекает россиян в машинах без особого престижа, опыта длительной эксплуатации, с очень низкой ликвидностью на вторичном рынке?
«Китайские бренды, в первую очередь «Лифан», «Джили», «Грейт Уолл», «Чери», растут благодаря низким ценам и широкому модельному ряду. Эта тенденция, скорее всего, сохранится. Сейчас доля китайских брендов – 4% всего рынка, но в ближайшей перспективе она превысит 6%, а в отдаленной может достигнуть и 10%», – считает Сергей Целиков, директор агентства «Автостат». Тем более что китайские фирмы в последние годы озаботились повышением качества, созданием сервисной сети в России, снабжением запасными частями. Более того, они всячески стремятся создать здесь предприятия, несмотря на сопротивление федеральных властей.
СДЕЛАНО В РОССИИ
Собственно, практически все китайские фирмы пытались основать производство в РФ, поскольку в этом случае могли рассчитывать на статус промышленной сборки, а он позволил бы ввозить комплектующие с нулевой пошлиной. Первым о планах строительства завода объявил «Грейт Уолл» – еще в 2005 году, затем свое предприятие надумала открыть «Чери»... Десять китайских компаний или СП подали заявки на предоставление статуса промсборки, и все получили отказ. Говорят, российские автопроизводители убедили тогдашнего премьер-министра Михаила Фрадкова в опасности «китайского нашествия». Такой же точки зрения придерживалось и Министерство промышленности (подробнее об этом – в ЗР, 2012, № 6).
Но пришельцы оказались настырными. Еще в 2006 году компания «Ирито» наладила сборку вседорожников «Грейт Уолл-Ховер» на базе бывшего электроизоляторного завода в подмосковной Гжели, а с 2007-го в Черкесске, на заводе «Дервейс» начали собирать седаны и хэтчбеки «Лифан». В отличие от европейских, японских, корейских и американских марок, эти предприятия никаких льгот не получили, но и душить их не стали. И на том спасибо! Потому что собственное производство дало китайским компаниям возможность выжить на российском рынке в кризисные 2008–2009 годы.
Тогда сократили продажи или вообще ушли из страны несколько компаний – «Бриллианс», BYD и др. Тем, кто уже освоил производство, тоже пришлось несладко, ведь специально для них была введена запретительная, по сути, пошлина на ввоз кузовов – 15% стоимости, но не менее 5 тыс. евро за каждый комплект. Это сразу поставило жирный крест на крупноузловой сборке, и китайским компаниям, а также их российским партнерам пришлось в тяжелые кризисные годы сразу осваивать сварку и окраску.
«Лифан» и «Джили» выбрали в качестве базы черкесский «Дервейс», «Чери» начали собирать на ТагАЗе (как под маркой «Чери», так и под брендами «Вортекс» и ТагАЗ). «Грейт Уолл» выбрал непростой вариант – кузова сваривали в одном месте, окрашивали в другом (причем партнеры менялись), а финальная сборка проходила в подмосковной Гжели.
Параллельно компания искала варианты для строительства собственного сборочного предприятия. В конце концов остановились на Липецкой области, одной из лучших по инвестиционному климату. В проекте участвовали три компании-партнера: китайская «Грейт Уолл», российская «Ирито» (дистрибьютор марки) и немецкая «Дюрр»; область взяла на себя обязательства в части коммуникаций, электросетей и т. д. Первая очередь завода запущена в прошлом году. Пока здесь работает всего 300 человек, но в перспективе штаты будут увеличены до 2,5–3 тысяч, ведь в планах – локализация (штамповка кузовных панелей, колес, изготовление деталей салона и прочего). Совсем рядом – Новолипецкий металлургический комбинат, так что с листовым прокатом проблем нет. Еще один плюс региона – хорошая логистика: до основных потребителей продукции не более 700 км.
«Мы не имеем от государства никаких льгот, – подчеркивает управляющий директор компании «Ирито» Андрей Резников, – но правительство своими мерами поддержки автопрома, местных производителей компонентов заложило хорошую базу для создания и развития бизнеса в этой отрасли. Что мы и делаем. В перспективе предприятие будет выпускать до 100 тыс. автомобилей в год». Кстати, все «китайские» заводы в России по-прежнему ущемлены по сравнению с другими производителями: только они будут платить утилизационный сбор в полном объеме (тем, кто действует в режиме промсборки, обещана компенсация от государства). Но даже это вряд ли остановит экспансию из Поднебесной. Появляются всё новые и новые проекты. В прошлом году на «Дервейсе» помимо привычных уже «лифанов» и «джили» начали собирать вседорожники тайваньской марки «Лаксджин». Из последних новостей – на заводе «РосЛада» (Сызрань, Самарская область) вот-вот стартует производство коммерческих автомобилей одного из китайских концернов. Что интересно, возглавил завод и реанимирует производство Михаил Блохин. Пятнадцать лет назад он налаживал здесь сборку автомобилей «Лада»…
А еще к нам возвращается BYD. Седаны и хэтчбеки этой марки неплохо продавались в России в середине двухтысячных, но пять лет назад компания с нашего рынка ушла. Теперь BYD обещает российским покупателям больше десятка современных моделей – от компактных городских до больших кроссоверов. И конечно, стремится найти партнера для производства…
ВТОРОЙ ФРОНТ
Все сегодня понимают: наш рынок, несмотря на трудности, – один из самых перспективных в мире. Понимают это и в Китае, где давно действует закон: автомобильная компания имеет право на существование, если у нее есть экспортные перспективы. Так как российский потребитель для марок из Поднебесной был де-факто полузакрыт, они начали изучать варианты обхода. И, естественно, нашли их. Сначала – в Украине. Сборка китайских автомобилей для местного рынка там идет давно, а сейчас заговорили о неких крупных проектах. Так, концерн «Богдан» начинает сборку моделей JAC. На заводе в Черкассах, говорят, начнется полномасштабное производство (сварка кузовов, окраска и сборка) двух новинок этой марки: седана J5 и кроссовера S5. А Кременчугский автозавод уже возобновил выпуск легковушек «Джили». Украина рассчитывает, что в ближайшем будущем на ее территории заработают три завода по сборке китайских авто. Киевские чиновники уверяют, что создадут более привлекательные, чем в России, условия для инвестиций. А часть выпущенной продукции можно будет экспортировать в РФ.
Несмотря на возражения российских официальных лиц, производство китайских авто уже налажено в Белоруссии. А ведь российский посол в РБ Александр Суриков заявлял недвусмысленно: «Безусловно, мы не можем запретить Беларуси собирать чьи-либо автомобили. Но обращаем внимание на то, что возникнут вопросы, которые будут задаваться. Если таковое решение состоится, это станет предметом серьезных обсуждений между Беларусью и Россией».
Соседи не послушались, и сборку «Джили» уже год ведет в Борисове белорусско-китайское СП «Белджи». Здесь делают седан SC7 и кроссовер EX7. В прошлом году с конвейера сошло 2,5 тыс. автомобилей, и это только начало. Планируется увеличить число моделей и мощность производства (в перспективе – до 120 тыс. машин в год), что даст возможность поставок в Россию, Казахстан, а также в Украину и другие страны СНГ.«Вы прекрасно понимаете, что мы, производя в Беларуси с китайскими друзьями этот автомобиль, вторгаемся в святая святых прежде всего России, – уверен президент Александр Лукашенко. – Мы будем его продавать по всему миру, в том числе в России и Казахстане. Меня интересует сегодняшняя реакция российского автопромовского лобби. Но, я так понимаю, в России этот автомобиль получил все разрешения и сертифицирован. Мы имеем возможность его там продавать».
В любом случае китайские машины у нас давно перестали восприниматься экзотикой. В российском автопарке их уже почти полмиллиона, и количество будет только расти. Это неизбежность, к которой надо привыкнуть. А там, может, и качество подтянется.
33271