Lada Ellada: легенды «Эллады» на базе «Калины»

Я отправился за первым российским электромобилем с одержимостью аргонавтов, которые когда-то отважились на путешествие за золотым руном. Давка в трамвае, людское море в метро – и вот он, заветный островок техцентра, где ждет «Эллада». Но, как и у древнегреческих мореплавателей, с достижением цели мои приключения только начались.

«ЕСЛИ СНИКНЕТ ПАРУС, МЫ УДАРИМ ВЕСЛАМИ…»

Внешне электро-«Калина» – обычный универсал (только передний бампер иной). Внутри тоже все знакомо, потому особых эмоций поначалу не возникает.

Поворачиваю ключ в замке. Секундная пауза, и на панели приборов высвечивается маленький зеленый автомобильчик. Селектор в «драйв» – машина бесшумно трогается под шорох шин.

Чувствительная педаль газа требует привыкания. Коснулся – и электрокар прямо прыгнул вперед! Для традиционных «Калин» такое ускорение – предел мечтаний. Прежде у автовазовских машин подобной динамики не встречал. Но азарт остудил борткомпьютер: на цветном дисплее высветился приговор – 13 км до подзарядки. И это с полностью заряженными батареями... Сразу вспомнил зимний тест «Мицубиси-iMiEV» (ЗР, 2012, № 6), на котором мы до редакции так и не доехали. Звоню коллегам: мол, протягивайте нить Ариадны в виде буксировочной стропы, а то до розетки, боюсь, не дотяну. Хорошо хоть, на улице –1 ºС, а не –20º, как тогда.

Выключаю фары, печку, еду спокойно, не быстрее 50 км/ч. На спуске с моста жму на тормоз и чувствую, как в конце хода педали растет усилие, а стрелка в левом блюдце панели приборов опускается в синюю зону – рекуперативное торможение ободряет борткомпьютер, он милостиво показывает 14 км. Уже лучше, но левая педаль от этого не стала более информативной. Замедление невнятное, а на черепашьей скорости колеса будто кто-то схватывает щипцами. У iMiEV и «Рено-Зое» тормоза настроены гораздо лучше.

Внутри почти ничего нового. В глаза бросается лишь переключатель направления движения со знакомыми буквенными обозначениями – D, N и R.

Плыву дальше, и чем плавнее, тем быстрее растет пробег до разрядки. В общем, за 40 минут езды и толкания в пробках – четверти «бака» как не бывало.

РАЗРЕШИТЕ ПРИКУРИТЬ?

Благополучно приехал на редакционную парковку и любуюсь высветившимися на мониторе магическими цифрами: 30 км. Окрыленный результатом, подзарядил машину от розетки за ночь (примерно 8–10 часов) и снова вырулил на городские улицы. Включив печку, замечаю, что салон прогревается долго. Но, по ощущениям, тепло уходит медленнее, чем в «Мицубиси-iMiEV», хотя «Калина» заметно больше. Накрутив по городу около 20 км, разрядил машину почти на 60%. Очередную зарядку решил провести на ближайшей консоли – в Москве их уже немало. На сайте компании «Револьта» (Revolta, занимается развитием сети зарядных станций) есть подробная карта. Увидев поблескивающий на солнце столбик, понимаю – это не привычный визит на АЗС!

Увы, добраться до живительного тока невозможно: места для зарядки заставлены бензиновыми машинами! Да и специальной карточки оплаты в кармане нет. Впрочем, это для меня всё впервые, а обладатели электромобилей заранее продумывают процесс. Своему клиенту «Револьта» может бесплатно установить консоль хоть дома, но тогда за каждый киловатт придется платить чуть ли не вдвое больше. Однако самое ужасное – «Элладу» от этих станций зарядить все равно не получится, потому что стандарты зарядки машины и консолей разные!

«Лада-Эллада» должна заряжаться не только от бытовой розетки, но и от соответствующих международным стандартам зарядных консолей. Тогда жить с российским электромобилем станет легче

Стандарты определяют тип кабелей, розеток, коннекторов, допускаемых к использованию в зарядных устройствах. И разработчики электрокаров в Европе и Америке следуют этим правилам. То есть «Тесла», iMiEV и другие – на зарядку становись, а «Эллада» – нет. И это сильно осложняет жизнь владельцам российского электромобиля. У большинства заграничных машин кабель снабжен преобразователем напряжения Mode 2 (медленная зарядка переменным током от бытовой сети с использованием защиты внутри кабеля), опять же описанный в стандарте и предохраняющий от удара током или возгорания, а у автовазовского электромобиля кабель без этого «излишества».

БИТВА С МИНОТАВРОМ

Прогрессивное мышление, подобно Гераклу, постепенно побеждает невежество Минотавра. Снижение пошлин на электромобили позволило сбросить цену «Мицубиси-iMiEV» с 1 799 000 до 999 000 рублей. Ценник на серийную «Элладу» обещают существенно ниже.

Но если завод действительно хочет превратить миф об электромобилях в быль, нужно сделать так, чтобы «Эллада» подзаряжалась от различных зарядных консолей. Затем объяснить дилерам структуру их будущих доходов от продажи экзотической пока машины. Наконец, обучить спасателей, как это делает «Тесла». Ведь, если машина попадет в серьезное ДТП, нужно знать, где разрезать кузов и как разрывать силовую цепь, находящуюся под большим напряжением.

Вот тогда у АВТОВАЗа появится шанс завладеть поистине золотым руном. Уверен, появление массовых электромобилей в России и высокий спрос на них у населения и корпоративных клиентов – лишь вопрос времени.

ПЛЮС Великолепная динамика, хорошее оснащение и тишина в салоне.

МИНУС Ограниченный пробег и медленный прогрев салона, неинформативные тормоза.

Благодарим автосалон «АвтоГермес» за предоставленный на тест электромобиль и компанию «Револьта» за помощь в подготовке материала.

ПЯТЬ ФАКТОВ ПРО ЭЛЕКТРОМОБИЛИ

Первый российский электрокар построили в 1899 году в Санкт-Петербурге.

В 1917 году фирма Woods Motor Vehicle показала первый гибрид.

В 1971 году электромобиль побывал на Луне в составе экспедиции «Аполлон-16».

К 2011 году почти половина европейских стран ввела льготы на покупку машин с нулевыми выбросами СO ₂.

В начале 2014-го в России на два года отменили таможенную пошлину на электромобили для юридических лиц. Раньше она составляла 19%.

ПОМЯНЕМ СТАРОЕ

Электромобили – отнюдь не изобретение современного мира. Первый трехколесный электрокар француз Гюстав Труве показал еще в 1881 году. А в 1897-м американцы заставили электричество зарабатывать деньги. Тогда в такси Нью-Йорка начали работать первые машины на электротяге. Позже, в 1912 году, в США появилась еще одна интересная машина – Detroit Electric Clear Vision Brougham (на фото). При мощности 4 л.с. она развивала 37 км/ч и могла проехать около 160 км. Основными покупателями были женщины, так как пуск электромотора, в отличие от бензинового двигателя, не требовал больших физических усилий. Изначально модель оснащали свинцово-кислотными батареями, но вскоре примерно за 600 долларов доплаты начали ставить и железоникелевый аккумулятор Эдисона. Росту продаж (около 1500 экземпляров в год) помогали высокие цены на бензин, ведь полным ходом шла Первая мировая война.