Nissan Teana: постоянство памяти

Мы поборемся!

«Мы должны конкурировать не только с солидными седанами, стоящими на пороге класса Е, но и с динамичными автомобилями, традиционно относящимися к сегменту D, вроде «Мазды-6» или «Форда-Мондео», – уверяли нас создатели «Теаны». Прозвучало тревожно. Зачем большому автомобилю, который всегда брал комфортом и «количеством за деньги», вдруг тягаться с «мастерами ездовых дисциплин»? Тем более что «Теана» третьего поколения уже продается в Китае, да и в Штатах тоже – пусть и под именем «Алтима», а в этих странах пресловутое «удовольствие от вождения» точно ценят куда меньше комфорта.

Впрочем, на вид новая «Теана» – почти «Инфинити»: те же волны металла, обтекающие, рвущиеся на дорожный простор колеса, выдающийся гриль, будто отформованный набегающим потоком воздуха – словом, есть мускулы, есть! Волей-неволей заподозришь в этом массивном четырехколесном объекте желание впечатлять не только в статике.

Масло в разгорающийся огонь вожделения подливают и разговоры о преобразившейся ходовой: мол, теперь сзади – «настоящая» многорычажка с «теми самыми» длинными рычагами, которые упираются в специально отформованные сайлент-блоки, чтобы правильно реагировать на изменение динамического баланса, заставляя задние колеса подруливать… В общем, в воздухе, как заклинание на пальцах Гарри Поттера, само собой материализуется некогда модное, а ныне почти забытое слово «эластокинематика». А поверить в наступающее волшебство мешает разве что рассказ о силовом агрегате – моторов два, оба в общем знакомые, и оба трудятся в паре с вариатором – верность бесступенчатым трансмиссиям в «Ниссане» приобретает религиозные формы.

Защита от стресса

Взгляд внутрь: да тут же все по-прежнему! Ан нет – интерьер-то новый, но понять это вот так с ходу сможет разве что владелец уходящей «Теаны». Все, что полагается иметь седану такого размера в XXI веке, тут есть, но интегрированы новшества столь аккуратно, будто наступление нового тысячелетия от поклонников «Теаны» тщательно скрывают.

Из-под мультимедийного дисплея убрали россыпь кнопок – тачскрин и без них работает отлично, цветной экран в комбинацию приборов имплантировали с предельной осторожностью, а кнопки мультифункционального руля хоть и не такие, как были у машины прошлого поколения, но выглядят гостями из прошлого столетия.

Кстати, перелистывая показания межприборного дисплея, можно обнаружить наличие двух модных ныне систем – мониторинга слепых зон и наблюдения за линиями разметки. Обе крайне ненавязчивы и отключаются единственной кнопкой, спрятанный в районе левого водительского колена.

Словом, кому надо, что надо найдет. Остальным же предлагается осматривать довольно архаичное по форме внутреннее убранство, в котором есть прикуриватель (потому что иметь его привычно), но нет пепельницы (потому что иметь ее не модно). Только несмотря на парадоксы и куда более древний, чем сама «Теана», спор будущего с прошлым, салон производит весьма добротное впечатление. И это несмотря на то, что мы имели дело с автомобилями из первых «российских» партий. Никаких детских болезней в процессе тестового пробега вокруг итальянского озера Комо выявлено не было. Может, сказалась обкатка? Машины-то из России своим ходом приехали.

А что там сзади? Места, как и прежде, вдоволь, но окружающее пассажиров пространство еще более аскетично. Даже в топовой комплектации нет ни 12-вольтовых розеток, ни блока управления микроклиматом: в подлокотнике только клавиши управления электрообогревом и электроприводом шторки, закрывающей заднее стекло. Скромно, скромно. Неужто и вправду новую «Теану» строили «под водителя»?

Практическая магия

Автомобили, выпускаемые в России, отличаются от тех, что сходят с конвейеров в японском Кюсю и китайском Сянфане: у наших другие пружины и амортизаторы, а подбором того и другого занимались наши же эксперты, причем отдельно для автомобилей с моторами объемом в 2,5 и 3,5 литра. Задача несколько упростилась благодаря отсутствию полноприводных версий – у седанов прошлого поколения с приводом «на все четыре» отсутствовал задний стабилизатор, что создавало определенные сложности: и без того поступали нарекания на излишнюю своевольность задней подвески.

С нынешней «Теаной» ничего подобного не наблюдается: обе версии весьма предсказуемы, даже несмотря на отсутствие информации на руле. С баранкой вообще творится что-то непонятное: усилие для проворота внушительного (хотя и довольно острого – меньше трех оборотов от упора до упора) штурвала нужно приложить приличное, а понять, куда же смотрят передние колеса, получается не сразу. Особенно напрягает отсутствие внятного «нуля» – из-за этого крупный седан постоянно скатывается с прямолинейной траектории.

Впрочем, когда дело дошло до плавных изгибов итальянских провинциальных дорожек, проблемы с «нулем» отошли на второй план, а «Теана» стала вполне понятной и послушной – по крайней мере, в той степени, которую ожидаешь от автомобиля такого размера. Есть, конечно, и диагональная раскачка в поворотах, и общая вальяжность – но эти явления скорее гармонируют с образом автомобиля, чем противоречат ему.

Словом, никакого «драйверс-кара» не случилось. Да и искать его в «Теане» начнет разве что человек чрезмерно упорный. Остальным станет скучно еще на этапе разгона: вариатор, хоть и имитирует переключения, ни на секунду не забывает о своем главном таланте – умении плавно изменять передаточное отношение. В итоге разгон получается довольно интенсивным, но удовольствия от него – что радости от тех самых «фальшивых елочных игрушек». Нажатие на примостившуюся на боковой грани селектора кнопку «Спорт», как и перевод вариатора в режим Ds, картины не меняют – «Теана» остается автомобилем, для того чтобы катиться, а не ехать.

Классовые противоречия

Остается уповать на комфорт – именно ради него увеличивали площадь шумоизолирующих материалов, применяли более жесткие сплавы, борясь за жесткость кузова, и оттачивали аэродинамику. Как ни странно, но именно в этой номинации в полной мере проявились различия между двумя «Теанами» – 2,5-литровой (относительно доступной) и 249-сильной (то есть более дорогой).

Первая кажется вполне комфортабельной: покорно проглатывает дорожные неровности, а пасует разве что при сочетании двух факторов – жестких стыков и высокой скорости. Докучает же обитателям салона голос двигателя, который ни в коем случае нельзя назвать приятным. Спастись от назойливого жужжания можно двумя способами: или минимизировав воздействия на акселератор, или пересев на «Теану-3,5».

Более мощная машина ведет себя совсем иначе. Мотора в салоне почти не слышно, да и в целом шумоизоляция гораздо лучше. У такого седана несколько иная развесовка, а подвеска производит цельное, органичное впечатление – и на неровностях ведет себя более собранно, и в поворотах не допускает суетливости, свойственной младшей версии.

Будем брать?

И тут самое время задуматься о цене. Старший мотор доступен только в союзе с топовой комплектацией «Премиум», и разница с аналогичной по оснащению, но менее мощной версией составляет внушительные 164 тысячи. Примечательно, что если поднять уровень оснащения до «Премиум плюс», добавив к списку опций 18-дюймовые диски, люк и отделку под карбон, разрыв сократится до 142 тысяч. Однако в этом случае 3,5-литровая машина будет стоить уже 1 517 000 – поневоле начнешь смотреть в сторону премиальных брендов.

Добавит сомнений и вполне приличный уровень оснащения базовой версии. Уже за 1 083 000 рублей у «Теаны» будет и полный набор подушек, и система стабилизации, и кнопка пуска двигателя, и климат-контроль, и достойная «музыка» с цветным дисплеем, и датчики парковки по кругу.

Еще за 120 тысяч добавится кожаная отделка сидений, электроприводы в передних креслах, обогрев дивана и ксеноновый свет. Стоит ли доплачивать еще 130 тысяч за системы мониторинга слепых зон и разметки, ионизатор воздуха, навигацию и вентиляцию передних кресел? Не говоря уже о деньгах за дополнительную мощность и более гармоничное шасси? Чтобы ответить на этот вопрос, придется сравнить «Теану» с конкурентами. И мы это обязательно сделаем. А пока остается констатировать, что заявка на борьбу с драйверскими седанами осталась просто декларацией о намерениях – «Теана» осталась, прежде всего, просторным и комфортабельным автомобилем. За то и любят.

Космос и прочие инновации

По уверению создателей, сиденья «Теаны» спроектированы с «использованием технологий, применяемых NАSА» – и даже названы «Нулевая гравитация». Очевидно, название намекает на способность кресел нивелировать действие перегрузок. На практике же оказалось, что перегрузкам просто неоткуда взяться: даже более мощный мотор отнюдь не стремится расплющить мозг о затылочную кость водителя, неосторожно продавившего правую педаль.

Еще одна любопытная инновация – AUC, Active Understeer Control. Суть системы в том, чтобы, подтормаживая внутреннее переднее колесо, предотвратить снос передней оси под тягой – эдакая имитация блокировки дифференциала. Проверить эффективность новинки не удалось – при температуре от +6 до +12 градусов по Цельсию мишленовские «липучки» сдавались гораздо раньше, чем это мог предположить электронный мозг. Придется подождать до лета.