Peugeot 308: признак мастерства
Первая наша встреча с новоиспеченным автомобилем года состоялась в Нормандии. Причем опробовать в деле удалось и уже доступный в Европе с конца прошлого года хэтчбек Peugeot 308, и буквально на днях поступивший в продажу во Франции универсал 308 SW. А еще – новейший 3-цилиндровый турбомотор 1.2 e-THP 130.
Вторая генерация Peugeot 308 построена на а бсолютно новой модульной платформе EMP2, дающей возможность с легкостью варьировать колесную базу и другие габариты построенных на ней машин. Так, например, у универсала 308 SW база растянута на 110 мм (из них 30 мм ушло на увеличение пространства для ног сидящих сзади), а общая длина на 332 мм больше, чем у хэтчбека. Вдобавок использование платформы EMP2 и некоторых других конструктивных решений позволило снизить массу модели примерно на 140 кг, что для этого сегмента весьма и весьма ощутимо. Что еще? Увеличился объем багажника. Появился вариант полностью светодиодной головной оптики. И, конечно же, основная интерьерная и эргономическая фишка нового 308-го – так называемый i-cockpit. Эта концепция уже знакома нам по моделям 208 и 2008: щиток приборов стоит выше руля, а не за ним, центральное место на передней панели занимает большой сенсорный дисплей. В случае с 308-м его диагональ достигает 9,7 дюйма – практически на уровне многих современных планшетов.
Усаживаясь за руль, я, честно говоря, опасался, что мне там будет неудобно из-за слишком низкого расположения баранки. Зря переживал! Оказалось, очень даже здорово. Правда, тут необходима пара оговорок. Первая: я всегда опускаю сиденье до упора вниз, и, возможно, именно благодаря этому мне удалось устроиться на водительском месте так, что руль (тоже установленный в нижнее положение, дабы не перекрывать приборы) не лежал на коленях. Насколько удобно будет тем, кто предпочитает высокую посадку, сказать затрудняюсь. Вторая: установленный над рулем щиток приборов пришлось сделать небольшим по высоте, чтобы он не перекрывал обзор дороги. Как следствие – небольшой диаметр шкал и плохая их читаемость. А к тахометру с «обратным ходом» против часовой я привыкнуть так и не смог. Хотя, спору нет, симметричная панель приборов смотрится эффектно и оригинально.
Управление круиз-контролем сосредоточено на подрулевике, установленном в «слепой» зоне за спицей руля. Причем интуитивностью управления даже близко не пахнет. В общем, поначалу чертыхался на французских эргономистов, но, когда разобрался, что к чему, оказалось, что в целом удобно. Кстати, тот же подрулевик заведует и родственной круиз-контролю функцией ограничения скорости.
Чтобы покончить с придирками, упомяну неудачное, на мой взгляд, управление климатической установкой, которое запрятали в одном из меню центрального дисплея. Выезжаешь, к примеру, на солнышко, начинает припекать, тянешься к настройкам, чтобы «подкрутить» температуру, а с экрана пропадает карта навигации (дисплей-то один на все функции). К тому же приходится целиться в виртуальные клавиши на экране и все время контролировать результат манипуляций. Нет, к черту этот минималистский дизайн интерьера! Верните мне мои кнопки!
Настроение меняется к лучшему, когда выбираемся с узких городских улочек на загородные дорожки... Первым мне достался новый 1,2-литровый турбомотор. Объем вроде несерьезный, и всего лишь три цилиндра. Подсознательно ожидаешь от него унылого характера, столь типичного для современных экономичных агрегатов. С экономичностью и впрямь оказалось все в порядке. Но как же здорово он при этом везет! Турбояма заметна, пожалуй, лишь при трогании с места – когда требуется небольшая подгазовка. Дальше моторчик тянет уже уверенно, а турбина просыпается довольно рано. Судите сами – полка максимального момента начинается на 1750 об/мин. Да и сам крутящий момент немал – 230 Нм. Так что разгон очень даже бодрый. Ощущения можно сделать еще ярче, если нажать кнопку Sport позади рычага КП. Цвет приборов меняется на ярко-алый, руль наливается дополнительным усилием, отклики на подачу газа обостряются, а голос мотора становится более басовитым и сочным. Последнее – самый настоящий спецэффект: звук двигателя обрабатывается саундпроцессором, усиливается и подается в динамики.
Эх, вот что Peugeot умеет делать лучше других, так это настраивать подвески! Боюсь сглазить – будет ли так же хорошо ехать адаптированная для России версия, но европейские хэтчбек и универсал поколения 308-бис рулятся просто отменно. И хотя равнинная Нормандия не слишком богата на извилистые дорожки, кое-где они все же попадались. Так вот, в повороте 308-й точно и беспрекословно идет «вслед за рулем», а в пределе демонстрирует классическое переднеприводное поведение – небольшую недостаточную поворачиваемость. Хэтчбек на ходу чуть жестче, универсал немного комфортнее, но у обоих подвеска собранная, «плотная». В салоне нового поколения стало тише. На высокой скорости различим поток набегающего воздуха где-то в районе зеркал, а мотор при равномерном движении практически не слышен. Чуть послабее изоляция от дорожных шумов – на шершавом асфальте «поют» шины, впрочем, тоже не слишком навязчиво.
Напоследок попробовал 150-сильный дизель с «автоматом». Мотор отлично согласован с коробкой – не придерешься. Разгон ожидаемо бодрее. Удачная комбинация. Появится ли она на нашем рынке? Ясности пока нет. Как и в целом по линейке силовых агрегатов, ценам и комплектациям. В России новый Peugeot 308 дебютирует на Московском автосалоне этого года. Тогда же появятся и подробности.
Итог
– После знакомства с новым Peugeot 308 я задался вопросом: а чем, собственно, он заслужил звание «Автомобиль года», что в нем такого выдающегося? С виду вполне обычный представитель современного гольф-класса. Но в том-то и дело, что сегодня для успеха важна не столько экстраординарность, сколько выверенный баланс потребительских качеств. И именно удачное их сочетание, на мой взгляд, как раз и является главным достоинством 308-го.
16557