Porsche Macan: комплекс младшего брата
Чуть больше десяти лет назад «Порше» сделал смелый ход, выпустив на рынок вседорожник. Результаты продаж не просто оправдали надежды – они превзошли все ожидания. «Кайен» основательно укрепил финансовое благополучие фирмы и до сих пор сохраняет лидерство по продажам среди моделей «Порше».
«Макан» развивает концепцию, заложенную старшим братом. Хотя с этим автомобилем «Порше» немного припозднился: в классе компактных кроссоверов некоторые премиальные марки не только успели завоевать своего покупателя, но даже подготовили второе поколение автомобилей. Поэтому «Порше» мало догнать конкурентов – надо перепрыгнуть их уровень. Что же, оценим задатки «Макана» и прикинем перспективы (о технических особенностях – в ЗР, 2014, № 2).
ПЕРВЫЕ ВПЕЧАТЛЕНИЯ
Они самые яркие, и, вероятно, поэтому первое знакомство с «Маканом» устроили на заводском треке близ Лейпцига. Более того, мне досталась самая мощная версия – 400-сильный «Турбо». Кстати, вот и первый козырь перед конкурентами. Чтобы насладиться всей мощью, я специально то отстаю, то догоняю плетущуюся за инструктором «эску». Удовольствие от общения с огромным табуном лошадиных сил получит даже водитель без специальной гоночной подготовки. Мотор быстро откликается на педаль, мгновенно раскручивается. Правда, при энергичной езде коробка начинает немного запаздывать с переключениями, но это легко поправить, перейдя в ручной режим.
Я вкатываюсь. Время прохождения круга все меньше и меньше, я все больше поражаюсь, насколько легко кроссовер проходит повороты и точно выполняет мои команды. В очередной раз «Порше» доказал, что способен научить отменно ездить любой автомобиль. Но вот предел превышен, и я ощущаю еле заметное вмешательство электроники: прихватив тормозами пару колес, она избавила меня от лишней борьбы с автомобилем.
Заезд на пит-лейн – пересаживаемся. Теперь я в «Макане S» с трехлитровой «шестеркой», у которой на 60 «лошадей» меньше. И нехватка чувствуется. Я пытаюсь сбросить с хвоста турбоверсию, которая еще пару минут назад была в моем распоряжении, быстрее выхожу из поворота, позже торможу... и чуть не въезжаю в бампер ведущего автомобиля. Вот вам и разница между базовыми тормозами и опционными (на «Турбо»), с керамическими дисками большего диаметра. И в четкости этот «Макан» проигрывает, ведь у «эски» шины с более высоким профилем и пружины, которые, в отличие от пневмоэлементов на топ-версии, держат кузов выше над асфальтом, – потому и крены глубже, и скорости ниже, и ошибки чаще и грубее, о чем регулярно напоминает система стабилизации.
ПРОЧЬ С ДОРОГИ
«Макан» все-таки кроссовер, а потому – на бездорожье! Но никаких непроходимых немецких болот – во внедорожной подготовке «Макан» уступает «Кайену» первого поколения. У родоначальника были пониженный ряд и жесткие блокировки дифференциалов, «Макан» (как и нынешний «Кайен») довольствуется электронной муфтой, распределяющей тягу между осями, а пробуксовывающие колеса прихватывают тормоза.
Впрочем, многим владельцам такого набора вполне хватает даже в российских условиях. Для них куда важнее дорожный просвет и энерговооруженность, а с этим у «Макана» все в порядке. Под кузовом – 198 мм на пружинной подвеске, пневмоэлементы (кстати, пока редкость для кроссоверов этого класса) поднимают его еще на 32 мм. Завидуйте, конкуренты! Да и в избытке тяги перестаешь сомневаться, когда автомобиль уверенно забирается на 80-процентный подъем, который кажется почти вертикальным.
При спуске с крутого холма подстрахует электроника. Кстати, система очень быстро распознает, что автомобиль ныряет вниз передком, – испуг от «свободного падения», когда убираешь ноги с педалей, не успевает возникнуть. И работает автоматика мягко и четко. По моему опыту общения с такими ассистентами, на «Макане» – самый комфортный.
ИЗ ГРЯЗИ НА ШТРАССЕ
Так я и думал! Огромная разница на треке между «эской» и «Турбо» почти сведена на нет дорогами общего пользования. Безусловно, чувствуется, что запас под педалью «Турбо» больше, но даже на безлимитном автобане обе машины спокойно переваливают за двести, а ехать быстрее – уже как-то напрягает. На пневмоподвеске машина мягче парирует неровности, чем на обычных пружинах, менее охотно повторяет профиль дороги и ведет себя более собранно. Впрочем, для России такое сравнение не столь актуально: к нам повезут только машины на воздушных подушках. Не будет у нас и дизельных версий – по крайней мере, до следующего года. Дорогие отделка и оборудование, удобная посадка, вылизанная эргономика, примерное поведение на дороге, полный арсенал систем безопасности и электронных помощников – обычный для премиум-класса набор. Разве что запас мощности даже у 340-сильной «эски» мягко намекает, что она круче проезжающих в соседних рядах «ауди», «мерседесов», БМВ. Видимо, так думает каждый владелец «Порше». Пожалуй, для этого есть основания.
Ведь «Макан» не купит человек со средним достатком – дорого даже на сладких кредитных условиях. Предпочтет что-то более доступное. Правда, не будет на нем ездить и богатый почитатель марки. Ведь на все случаи жизни он уже приобрел «Кайен», для души – в гараже стоит 911-й. А вот для любимой жены «Макан» станет прекрасным подарком. Практичным, удобным и в то же время вполне соответствующим уровню и статусу. Ведь «Макан» хоть и кроссовер, но все-таки «Порше».
ПЛЮС Прекрасное поведение на асфальте и вне его, лидер по энерговооруженности в классе. МИНУС Не столь харизматичен, как другие «порше».
МЕСТО РОЖДЕНИЯ
«Макан» благотворно повлиял на развитие производства «Порше». До его появления на заводе в Лейпциге лишь собирали «Кайен» и «Панамеру» (модели 911, «Бокстер», «Кайман» выпускают в Штутгарте) – сваренные и окрашенные кузова и сейчас поставляют из Братиславы и Ганновера соответственно. С приходом на конвейер компактного кроссовера запустили два новых цеха – здесь сваривают и окрашивают кузова «Макана» (детали штампуют в Братиславе). Число рабочих увеличилось с 1500 до 3000 человек, а общая площадь предприятия выросла до 250 000 м². Кузова и комплектующие подвозят по железнодорожной ветке, которая входит в федеральную сеть «Дойче Бан». По ней же отправляют готовые автомобили. Кстати, бессменным лидером продаж остается «Кайен» (в 2012-м – 84 000 кроссоверов из 162 000 всех проданных в мире «порше»), а основной рынок его сбыта – Китай.
ОКОЛЬЦЕВАЛИ
«Макан» – первый из современных «порше» на заимствованной платформе. «Кайен» не в счет – его создавали в партнерстве с «Фольксвагеном», да и ведущей была штутгартская фирма. В основе новичка – «Ауди-Q5», и этого никто в концерне не скрывает, тем более что эмблема из четырех колец стоит на элементах подвески, рулевого управления, электрокомпонентах, даже кузовных деталях. Разработчики утверждают, что приложили руки к двум третям узлов и систем (подвеске, рулевому управлению, коробке, полному приводу, тормозам), чтобы «наделить прекрасную платформу характерными чертами “Порше”». Похоже на реконструкцию жилища: выбрасываем устаревшее, обновляем основу и обустраиваем по своему вкусу. Хотя платформа накладывает ограничения, которые могут помешать при создании дорогих моделей для истинных гурманов вроде суперкара 911-го. А для повседневного авто вроде компактного кроссовера такой подход вполне оправдан.
21869