Citroen C4 Picasso: привкус техно

В 1999 году именем великого Пикассо окрестили первый у «Cитроена» компактвэн «Ксара». Маркетинговый ход был верен: кузов оригинальной формы, с подписью мастера на передних крыльях, просторный салон и неплохие технические характеристики обеспечили успех модели на главных рынках в Европе, Китае и Латинской Америке.

Недорогой «Пикассо» первого поколения пережил многих современников и оставался в строю, когда появился его наследник. Он даже едва не застал на конвейере «внука», родившегося в прошлом году.

«Ситроен» – оригинальная компания, а Россия – необычная страна. То, что происходит у всех и сразу, у нас появляется с опозданием и с присущими россиянам особенностями. Так что в мои руки автомобиль попал, обласканный европейской прессой, но в роcсийской спецификации. На вопрос, почему задержались поставки третьего «Пикассо» в Россию, в компании отвечают: не было, мол, столь ценимых россиянами комплектаций с бензиновым двигателем и «автоматом». Ответ принимается, но недосказанность осталась – к началу продаж в апреле предложено две модификации: бензиновая 120‑сильная на «ручке» и дизельная с роботом. И только летом появится версия со 150‑сильным бензиновым мотором и полноценным «автоматом» (агрегат наподобие того, что устанавливают на выпускаемый в Калуге С4). Забегая вперед, скажу, что именно этот вариант мне видится наиболее сбалансированным и подходящим с точки зрения мощности и четкости работы трансмиссии.

ЭВОЛЮЦИЯ ОЛИВЫ

Дизайнеры постарались сделать переднюю панель современной и лаконичной. На ней остались лишь выключатели аудиосистемы и тактильного экрана, клавиши аварийной остановки и управления воздуховодами.

Дизайнер первого компактвэна «Пикассо» Донато Коко рассказывал, что формы автомобиля ему подсказал плод оливкового дерева. Во втором поколении упор сделали на огромное ветровое стекло, заходящее на крышу, из-за чего конструкция получила название «визиоспас» – автомобиль улучшенной обзорности (от французских слов vIsion – видение, espace – пространство). Нынешний главный дизайнер марки Александр Мальваль оставил третьему «Пикассо» мощное остекление, но усилил техническую составляющую, назвав концепцию «техноспас». Только техника и пространство, от благородной оливы не осталось и следа. Но выглядит весьма эффектно. Применительно к салону конструкторы используют понятие «лофт» – эдакий дизайнерский проект переоборудованного под жилье фабричного здания, как водится, с высокими потолками и сдержанным декором, прикрывающим несущие балки. Действительно, внутри все строго, управление бортовыми системами сосредоточено на 7‑дюймовом тактильном дисплее – никакой россыпи кнопок на консоли. Вместо них дополнительные емкости для мелочевки.

Неподвижной центральной ступицы не стало. Ключ зажигания заменил электронный брелок и кнопка «старт-стоп». Управление роботизированной трансмиссией, как и раньше, ведется с расположенного справа от руля селектора. Как и во всех моделях «Ситроена» с панорамными ветровыми стеклами, над правым креслом нет потолочной ручки. Приходится держаться за дверную, что не совсем привычно, и езда по извилистым дорогам не доставляет пассажиру большого удовольствия. В целом же просторный, стильный и тщательно отделанный салон с большими карманами в дверях, множеством отделений и емкостей, всеми регулируемыми сиденьями (передние еще и встроенным массажером оснащены) оставляет приятное впечатление.

Увеличенная колесная база придала силуэту больше стремительности.

В МЕРУ АКТИВНЫЙ

Место водителя не вызывает претензий. Спинка его кресла, в отличие от спинки пассажирского, регулируется по наклону плавно (до этого все «пикассо» грешили ступенчатостью). Обзор отличный. В стесненных условиях на помощь приходит камера заднего вида и система кругового обзора (правда, в дешевых версиях она не предусмотрена). В движении компактвэн ведет себя по-разному. На мой взгляд, бензиновый 120‑сильный мотор вяловат при разгоне, его постоянно нужно подкручивать. Возможно, такое мнение сложилось из-за того, что за рулем этой версии я ехал горный отрезок пути. Отмечу, что в машине нас было только двое, а при полной нагрузке впечатление, думаю, только усилилось бы.

Дизельной 115‑сильной версии хватает тяги, но ей мешает показать себя 6-ступенчатый робот. Переход с передачи на передачу идет с задержкой, особо длительную паузу коробка выдерживает при переходе с первой на вторую – видимо, для солидности. Дизельный «Пикассо» обули в шины более низкого профиля, и это улучшило поведение вэна на скоростных магистралях. Бензиновая машина проявила склонность к раскачке, весьма живо реагировала на боковой ветер, заставляя водителя корректировать движение рулем.

Активный круиз-контроль на деле оказался не таким уж активным. Радар в переднем бампере передает сигнал на управление двигателем, тормозная система при этом не задействована. При быстром приближении к впереди идущей машине выдается звуковое предупреждение, а уж действия предпринимает водитель. Самостоятельно система способна ускорять или замедлять авто в пределах 25 км/ч.

Совершенство нового стиля «Ситроена-С4 Пикассо» не подкреплено в полной мере набором силовых агрегатов.

Ультразвуковые датчики «слепых» зон заставляют вспыхнуть оранжевые светодиоды в боковых зеркалах. На страже безопасности стоят и ремни: электроприводы подтягивают их в случае опасности. Водительский же ремень еще и вибрирует при непроизвольном пересечении линии разметки. Движение в ряду контролирует камера, вмонтированная в салонное зеркало, она же в темное время суток автоматически переключает дальний свет на ближний и обратно при встречном разъезде.

Вот такой он, привкус техно в ореоле имени великого абстракциониста.

ПЛЮС: Современные формы, комфортный трансформируемый салон .

МИНУС: Недостаточная динамика, задумчивость роботизированной трансмиссии.