Рынок грузовиков: покатились с горки

Вообще, выводы делать, честно говоря, довольно сложно: Ассоциация европейского бизнеса (АЕБ) теперь совсем не публикует статистику продаж грузовиков (да и раньше давала всего по нескольким ведущим маркам). Приходится использовать данные о регистрации новых машин, которые предоставляет «АСМ-холдинг».

Продажи коммерческого транспорта в целом снизились на 20%, сильнее всего – у иностранных брендов. Причин тому несколько. Во‑первых, этот рынок начал падать еще осенью 2012 года, после введения в России утилизационного сбора. Ведь он сильнее всего ударил по импорту грузовиков, размер сбора для которых составляет внушительные 150 000–450 000 руб. Во‑вторых, в прошлом году было завершено строительство целого ряда крупных объектов (для Универсиады в Казани, Олимпиады в Сочи) и потребность в приобретении техники сократилась. Ну а в‑третьих, погода в экономике далека от идеальной: падает инвестиционная активность, а рынок коммерческого транспорта наиболее чувствителен к экономической ситуации. Всё это и привело к уменьшению спроса. В начале 2014 года, еще до украинских событий, ситуация только ухудшилась; ведущие отечественные производители (КАМАЗ, ГАЗ) несколько раз останавливали производство и в конце концов перешли на сокращенную рабочую неделю. Так, КАМАЗ в январе снизил продажи на 26% (за весь 2013 год – только на 4%).

Что дальше? По мнению аналитиков, на сокращение доли иномарок повлиял не только утилизационный сбор, но и девальвация рубля, которая привела к удорожанию импорта. Рубль изо дня в день бьет антирекорды, – можно предположить, что тенденция продолжится. Доля отечественных производителей будет расти, но не благодаря повышению деловой активности, а в первую очередь за счет госзаказа, с помощью которого правительство пытается поддержать национальных производителей. Особенно это видно по продажам автобусов и тяжелых грузовиков. Среди новых автобусов 89,1% – отечественные, среди грузовиков – 54%. Правда, с недавних пор утилизационный сбор надо платить и российским заводам, но правительство обещает его компенсировать на 75–80%. Поэтому есть надежда, что при поддержке государства и опоре на собственные силы рынок коммерческого транспорта дальше падать не будет. Ну или по крайней мере снизит темп скатывания вниз.

В любом случае стоит отметить, что подход к приобретению коммерческих машин в России в корне иной, нежели в Европе. Если в Германии или Франции главным критерием служит стоимость эксплуатации в пересчете на 1 км пробега, то у нас куда важнее первоначальные затраты на покупку: чем дешевле, тем лучше. Кроме того, наши водители-профессионалы, по данным опроса, и сегодня высоко ценят возможность быстрого и недорогого ремонта прямо в дороге. Право, не знаю, стоит ли этим гордиться…

СТАРАЯ СКАЗКА

В России зарегистрировано свыше 350 тыс. автобусов, 3 млн грузовиков и около 3,3 млн легких коммерческих автомобилей. Огромная армия! Мощная сила на первый взгляд. Но на самом деле коммерческий парк нуждается в срочном обновлении.

Доказывать тут ничего не надо, достаточно посмотреть на цифры. Около 68% грузовиков и 36% легких коммерческих автомобилей (LCV) – старше 15 лет (по данным аналитического агентства «Автостат»). А если заглянуть поглубже в данные о регистрации, так и вовсе открываются чудные картины. Например, на учете стоит больше 6 тыс. автобусов ЛАЗ, самый молодой из которых был выпущен десять с лишним лет назад, а 3,2 тыс. и вовсе родом из СССР, то есть сошли с конвейера до 1991 года. Из 45-тысячной армии грузовиков ЗИЛ выпущено в 2013 году всего 678 штук. И каждый третий старше 25 лет!

Зато легкие грузовички расчетливые хозяева обновляют регулярно: как рассчитали аналитики агентства «Автостат», такой автомобиль живет у первого владельца 58 месяцев, а у второго – 39. Дольше всего бегают у одного хозяина развозные «ижи» и УАЗы, но, понятное дело, не из-за высочайшей надежности, а потому, что их владелец, мягко говоря, небогат. Можно, конечно, удивляться и даже гордиться выносливостью советской техники, но так дальше жить нельзя – опасные и грязные с точки зрения экологии машины требуют срочной замены. Прошлогодняя страшная авария под Подольском, когда снятый с учета грузовик с отказавшими тормозами протаранил рейсовый автобус, убив 18 человек, лишний раз это показала. Только после трагедии московские власти обратились в прокуратуру с просьбой проверить организации, которые занимаются грузовыми и пассажирскими перевозками в столице. А еще собирались внести законопроект об ограничении движения по территории Москвы технически устаревших и небезопасных типов грузовых автомобилей. Ну и что с того? Цифры показывают – воз и ныне там.

Вот уж наклепали грузовиков и автобусов в советские годы! Всё ездят и ездят… Для обновления автопарка нужно решение сверху, уверены эксперты. Путей два: повышение налогов на старые машины и ограничение срока эксплуатации. Помогут и меры, облегчающие доступ к экологичной технике, – от льготных условий кредитов и лизинга при покупке до снижения налогов на машины современного уровня.

Только говорят об этом который год, а никаких решений правительство не приняло. Более того, нет даже проектов ужесточения правил технического осмотра для старой техники.

Зато в условиях стагнации в российской экономике уже произошло замедление темпов кредитования малого и среднего бизнеса, правила кредитования и отбора клиентов стали гораздо жестче. Это минус, потому что в такой ситуации трудно думать о замене старого «зилка» новым «Ивеко». А с другой стороны, впереди – окончательный переход АЗС на топливо Евро-4 и Евро-5, введение платежей за пользование инфраструктурой, обязательства по установке навигационного оборудования, сезонной замене шин. Не забывайте и про ограничения на въезд грузовиков в крупные города. В таких условиях лучше выживать на современной технике. Так что некоторая надежда остается…

Табличные данные