Opel Mokka vs Mitsubishi ASX: эффект плацебо

Точки отсчета

Для начала мы в очередной раз изучили ассортимент небольших «паркетников» сердито-внедорожной внешности. Таких уже немало – буквально на любой вкус. Однако на покупательские предпочтения это пока не слишком влияет. В 2013 году лучше других компактных кроссоверов продавался «Мицубиси-ASX». Удивительным этот факт делают два обстоятельства. Первое – проблемы с настройкой шасси у машин первых серий. С этим японцы разобрались, произведя «обработку напильником» и заменив на нашем рынке японские машины американскими. Второе – некрупный и вдобавок импортный ASX продается почти так же успешно, как более внушительный и «заточенный» под Россию «Аутлендер» локальной сборки. Не будем вдаваться в анализ причин такого успеха – просто признаем, что без «Мини-Мицу» проводить тест компактных кроссоверов было бы не совсем правильно.

А кого в соперники? «Йети» формально подходит, но слишком уж похож на «просто универсал». «Джук» слишком радикален и некрупен на вид – просто сложно себе представить, что покупатель будет рассматривать «ниссановское» «насекомое» в качестве реальной альтернативы ASX.

Остается «Опель-Мокка». Впрочем, в пользу «корейской немки» есть и другие доводы, кроме метода исключения. В прошлом году таких кроссоверов продали почти в два раза меньше, чем «Мицубиси-ASX», но по итогам первого квартала года нынешнего результаты уже гораздо ближе – 5454 на 3758. Баланс сил все еще в пользу ASX, однако дистанция явно сокращается. Вдобавок у «Мокки» появилась разумнейшая версия с турбомотором, классическим «автоматом» и передним приводом, причем по вполне разумной цене. И это обстоятельство наверняка повысило потребительскую привлекательность «Опеля». А еще «Мокка» – тоже «автомобиль-интернационал»: кроссовер разрабатывали в Корее для немецкой марки, а на наш рынок попадают только машины калининградской сборки.

Есть и существенные различия, и связаны они с происхождением видов. В основе ASX – платформа «Мицубиси-GS», которая генетически связывает кроссовер не только с более «взрослым» «Аутлендером», но и с весьма легковым «Лансером». «Мокка» тоже построена на легковой «тележке», хотя родственники у «Мокки» компактнее: на той же платформе «Гамма II» построены «Шевроле-Спарк» и «Авео».

Что же, тем интереснее будет сравнить ездовые повадки наших дуэлянтов. Но начнем мы совсем не с этого.

Традиционная медицина

Стоит просто посидеть в обеих машинах, и начинаешь сомневаться в правильности исходных предпосылок: даже не верится, что «Мокка» и ASX – прямые конкуренты. Сложно вспомнить, когда еще «дуэлянты» производили настолько разное впечатление.

«Мицубиси» – настоящий привет из прошлого. Жесткий пластик, который после тщательной «комплексной» мойки еще и совершенно нестерпимо сияет, доставляя неприятности водителю. Круглые ручки климат-контроля никак не выдают наличие этой полезной опции, да и перевод системы в режим «авто» приводит скорее к шумовым, нежели к температурным изменениям. Звуков вообще многовато, и их сложно назвать приятными: и регулировка руля, и перевод селектора трансмиссии сопровождаются перкуссией, вызывающей не самые приятные ассоциации.

Есть претензии и по части эргономики. Рослым водителям придется как-то обустраивать нижние конечности – диапазон продольной регулировки весьма скромен. Сиденью не хватает боковой поддержки, но тело оно фиксирует неплохо. Главный минус – подушка, проминаясь под тяжестью водителя, сама включает обогрев. Садиться летом на черную кожу и так не очень приятно, а уж в сочетании с «грелкой»…

Кресла «Мокки» кажутся более спартанскими, а упитанным седокам поддержка может намять бока и бедра. Но сидеть все же удобнее, чем в «Мицу», а коленный подпор – просто ортопедический шедевр.

Да и качество материалов «немца» по сравнению с «японцем» – сущий премиум. Мягкий пластик, приятные усилия на ручках-кнопках – в общем, красота. Особенно радует интерьерная подсветка, благодаря которой приятный интерьер «Мокки» в темное время суток становится просто пленительно-прекрасным. Да, консоль засорена кнопками, и найти нужную удается не сразу, однако все это мелочи по сравнению с нарочитой дешевизной «Мицубиси».

Справедливости ради отметим, что ASX «прозрачнее»: у него и передние стойки тоньше, и наружные зеркала расположены удачней. К «Мокке» придется привыкать – и к смещенным назад «лопухам», и к массивному обрамлению ветрового стекла.

Разделение пространства

Детские кресла ездят на диванах таких машин чаще, чем взрослые люди. И устанавливать «ложементы» удобнее в «Опель»: дверь у «Мокки» открывается на больший угол – значит, родителям придется прикладывать меньше усилий для размещения как самих удерживающих систем, так и драгоценных чад.

Впрочем, и тем, кто уже вырос из детских кресел, «Мокка» понравится чуть больше – опять же за счет грамотно организованной посадки. Проникать в «Мицубиси» не так удобно – помимо двери мешает еще и массивный порог. Тем не менее внутри без труда разместится даже вполне взрослый пассажир, да еще и не один.

Геометрически внутренние пространства обеих машин чрезвычайно похожи. В любом из наших конкурсантов взрослый пассажир не будет массировать спину водителю, да и потолок не давит. Разница – в нюансах: в «Опеле» чуть больше воздуха над головой, «Мицубиси» чуть шире в плечах. Впрочем, все это не особо влияет на пассажировместимость: двум седокам будет неплохо на любом из диванов, а втроем везде тесно.

«Опель» в этом смысле честнее – подушка очевидно отформована под двоих, так что можно сразу привести в рабочее положение подлокотник, соединить зарядное устройство планшета с розеткой на 220 вольт и приготовиться к путешествию. И показать язык тем, кто поедет в «Мицубиси» – там никаких розеток нет.

Физиотерапия

Цифры противоречивы. В двухрядной конфигурации багажник «Мицубиси» на 30 литров больше, однако стоит выгнать пассажиров и превратить автомобиль в двухместный – и тогда уже вместительнее окажется «Опель», причем на целых 200 л. Правда, ASX отыгрывается за счет более длинной грузовой площадки и наличия лючка для длинномеров. Зато у «Мокки» меньше погрузочная высота (что немаловажно, особенно если поднимать поклажу придется девушке) и чуть больше проем пятой двери. Да и отделка грузового отсека приятнее – в наличии и крюки для фиксации поклажи, и удобный органайзер в подполье. Погрузочная площадка в результате трансформации получается ровной, хотя для достижения такого результата придется сначала сложить части подушки и только потом ронять спинку. Пол багажника у ASX оказывается выше павшей спинки дивана, но этому есть оправдание – полноценная «запаска», наличие которой наверняка оценят любители дальних поездок.

Ну а любителям велопрогулок наверняка понравится «опелевская» система «Флекс-Фикс», которую за 26 тысяч можно интегрировать в задний бампер. Впрочем, считать это решающим преимуществом не стоит.

Только спокойствие!

Сразу оговоримся: если нужен автомобиль для «протыкания» плотных потоков и прочих «низких стартов», ни одного из наших «дуэлянтов» не стоит рассматривать в качестве будущей покупки. Десятисекундный норматив в погоне за первой сотней на спидометре выполняет только «Мокка» и только в одной версии – с 1,4-литровым турбомотором, полным приводом и «рукопашной» коробкой. Все остальное – медленнее, и в целом баланс динамических способностей не в пользу «Мицубиси». Более-менее живой можно считать, как ни странно, самую слабосильную модификацию со 117-сильным двигателем 1,6 л и «механикой». Все остальное не только медленнее, но и скучнее – в этом заслуга вариатора. Японцы упорно держатся за самый оптимальный с точки зрения экономии режим работы трансмиссии, который на деле оказывается не слишком экономичным (сравните цифры в нашей таблице) и к тому же нагружает уши заунывной однотонной песней мотора. Привести коробку в чувство можно подрулевыми лепестками, однако веселья от этого не прибавится.

А что «Опель»? Его агрегаты силовыми можно считать только по названию. Приемлемой тягой обладает лишь дизель, хотя и он на старте не заставит проверять прочность подголовников. Самый сонный мотор – безнаддувный 1,8 литровый двигатель серии XER, ну а более-менее гармоничным можно считать сочетание 140-сильного турбо с «механикой» либо «автоматом».

Обретая гармонию

Стоит побыстрее нырнуть в крутой поворот, и начинаешь понимать, что отсутствие мощного двигателя – благо. Сказанное относится и «Опелю», и к «Мицу». Оба кроссовера далеки от пресловутого «удовольствия от вождения», но далеки очень по-разному.

«Опель» вроде бы старается, вроде охотно следует за рулем и даже снабжает водителя некоторым подобием обратной связи. Однако стоит превысить возможности шасси, и задняя подвеска обретает неприятную свободу, а при наличии неровностей «Мокка» и вовсе теряет траекторию. Ее тотчас же хочется поправить, но тут-то и выясняется, что информации на руле для точной корректировки не хватает. Так что смельчак-водитель наказывает себя сам: из поворота «Мокка», конечно, выедет, но попотеть заставит. Причем пот будет холодным.

А вот пилот «Мицубиси-ASX» в результате активного драйвинга может вспотеть просто от нагрузки. Руль японской машины увесист, а сам автомобиль ступает по дороге мясисто, будто в нем не 1390 кило снаряженной массы, а тонны две как минимум. Попасть в намеченную траекторию, конечно же, можно, и способности подвески могут приятно удивить. Но это удивление просто не стоит приложенных усилий. Вести ASX быстро – это тяжелая работа, хотя и с более предсказуемым результатом, чем у «Опеля».

Не до ям

Самая опасная иллюзия – считать «Мокку» или ASX вседорожниками. В случае с «Опелем» от иллюзий избавляет даже заявленная величина дорожного просвета: со 170 миллиметрами жизни «под брюхом» съезжать с асфальта нужно предельно аккуратно. Низко нависающий передний бампер явно находится в зоне поражения, так что можно только поблагодарить создателей за отсутствие краски на пластике. У «Мицубиси» дорожный просвет побольше (190 мм), да и свесы покороче. В целом геометрическая проходимость «японца» вселяет скромную надежду в благополучный исход экскурсии на грунт, да и самые уязвимые участки «подбрюшья» спрятаны от коварных коряг и камней. Повредить можно разве что банку глушителя. Неплохо!

«Мокка» куда более уязвима – даже на обычном проселке можно нанести серьезный урон и проводке, и даже топливному баку. Вдобавок муфта привода задних колес склонна к перегреву, так что активным педалированием в условиях плохого сцепления лучше не увлекаться.

И что в итоге? Победа «Мицубиси»? В общем да, но не такая уж и сокрушительная. А причиной тому вариатор, который по определению склонен к перегреву, так что электроника бдит – не дает двигателю утомлять трансмиссию повышенным крутящим моментом. Так что геометрическая проходимость ASX – что президенту ядерная кнопка. Вроде и есть, но нажимать все равно нельзя.

Побочные эффекты

«Мокку» трясет. И что самое неприятное – со всем содержимым. Кочки, ямки, стыки – все эти дорожные неприятности превращаются для пассажиров немецкого кроссовера в натуральную беду. При первом знакомстве пришлось даже проверить давление в шинах – уж нет ли там лишней «транспортной» атмосферы? Не добавляют комфорта и 18-дюймовые колеса – признак топ-версии «Космо». Неподрессоренные массы вроде бы не докучают, но низкий профиль есть низкий профиль.

ASX к неровностям относится более терпимо – в упрек подвеске можно поставить разве что раскачку и поведение на самых жестких неровностях. Но комфортабельным «Мицубиси» все равно назвать трудно, и все из-за шумового сопровождения. В салоне слышно все, но первую партию в этом хоре однозначно исполняет двигатель – и опять-таки благодаря вариатору. Слышно мотор и в салоне «Мокки», но в целом шумовая картина куда более благостна.

Что выбрать – шумы или тряску – всяк волен решать в соответствии со своим типом восприятия. А мы просто фиксируем паритет.

Клинические испытания

Тесты «EвроNCAP» автомобили проходили с разницей всего в год, так что результаты можно сравнивать. При общей благостной пятизвездности поведение автомобилей во время ударных испытаний разнится, причем отличия не в пользу «Мицубиси». При фронтальном столкновении датчики зафиксировали опасные нагрузки на ступни водителя, а при имитации столкновения со столбом несладко пришлось уже грудной клетке. Да и сиденья не так старательны в предотвращении хлыстовых травм, как ложементы «Опеля». В отчетах по «Мокке» вообще заметно больше приятного зеленого, что однозначно свидетельствует о большей старательности корейско-немецкого кроссовера. Да и оснащенность системами активной безопасности лучше у «Опеля» – покупателям не придется доплачивать за ESP, а богатые версии оснащаются еще и «пугалкой», информирующей об опасном сближении с попутным автомобилем. Честно фиксируем преимущество «Мокки».

По рецептам и без них

Главная проблема при оценке бюджетосберегающих способностей автомобилей европейских и японских марок – принципиально разный подход к формированию прайс-листа. «Мицубиси» традиционно предлагается строго в фиксированных комплектациях, в то время как покупатели «Опеля» могут дополнить ту или иную базовую версию опциями на свой вкус.

Самый доступный «Мицу» с «механикой», передним приводом и мотором 1,6 литра стоит 749 тысяч, но в такой машине нет практически ничего – ни аудиосистемы, ни обогрева сидений. Да и подушек всего две. «Рукопашная» «Мокка» за 770 тысяч гораздо богаче – у такой машины есть и «музыка», и четыре подушки, и система стабилизации – и даже сигнализация. За сумму чуть меньше миллиона в любом из шоу-румов можно подобрать переднеприводную машину в версии «Интенс» (у «Мицубиси») или «Космо» (соответственно, у «Опеля»). ASX за эти деньги будет оснащен семью подушками безопасности, системой стабилизации, обогревом сидений, 16-дюймовыми литыми дисками, «музыкой» с четырьмя динамиками и кондиционером. У «Опеля» вдобавок будет двухзонный климат-контроль, активная головная оптика, камера заднего вида, обогрев руля, «блютуз» и внутрисалонное зеркало с автозатемнением. Дополнить этот набор можно опциями разной степени полезности: кожаная обивка сидений стоит 45 тысяч, камера с распознаванием дорожных знаков – 13, навигационная система – 15, люк – 20 тысяч, и столько же попросят за хай-фай от «Боуз».

Нафаршированная до предела «Мокка» обойдется в сумму около 1 100 000 рублей, что сравнимо с японским «Инстайлом», который с подобным двигателем стоит 1 039 990 рублей, но при этом по опциону уступает «Опелю».

Топ-версия «Мицубиси» с навигацией, аудиосистемой «Рокфор-Фосгейт» и панорамной крышей стоит 1 319 990 – сумма, отсутствующая в «опелевском» прайс-листе.

Полный привод в японском исполнении стоит минимум 1 049 990 рублей, в корейско-немецком – 955 тысяч за «механику» (с «автоматом» на 15 тысяч дороже).

Мы решили:

«Мицубиси-ASX» оказался автомобилем весьма противоречивым. Обладая неплохой геометрической проходимостью, он все равно остается беспомощным вне дорог с твердым покрытием. А довольно высокие цены плохо сочетаются с качеством материалов. Результатом стала довольно невысокая итоговая оценка – 3,78 балла (***+). Причем она была бы еще ниже, если бы не своевременная работа над ошибками с исправлением дорожных повадок.

«Опель-Мокка» – симпатичный автомобиль, который берет дизайнерским очарованием, качеством и удобством внутреннего пространства и неплохими для такого малыша грузовыми способностями. К этому бы еще правильную настройку шасси… Ну а так придется довольствоваться итоговым результатом в 4,22 балла (****) – не слишком выдающийся показатель, которого все же хватило для итоговой победы.