Acura RDX vs Cadillac SRX: атмосферный фронт

Эти двое словно идут на грозу. «Акура» выходит на российский авторынок в неблагодарное время, когда о росте продаж никто и не мечтает – удержать бы тот уровень, что есть! А ведь дилерам еще нужно донести до потенциальных клиентов, что это не просто новая для России марка, а премиум-бренд компании «Хонда». И что свеженький кроссовер RDX ровня серьезным люкс-автомобилям – таким как «Кадиллак-SRX».

Вот «Кадиллак» у нас все знают! Но даже сверхпопулярный в США кроссовер SRX россияне приняли с прохладцей. Да, он лидирует по объемам продаж среди всех «кадиллаков», но вряд ли можно считать лихим успехом реализацию чуть более 800 машин в 2013 году.

Закон бизнеса на рискованном рынке! Приходи, пока остальные бегут, держись зубами, а как распогодится – взлетай вверх и пересчитывай прибыль. Или – падай вместе с седыми волосами. Наши соперники рассчитывают только на успех, ведь оба – прирожденные американцы. Они готовы к старту. Запоминающиеся силуэты, полноприводные трансмиссии, почти 600 сил на двоих. И каждый стоит далеко за два миллиона. Истребители! Или все же воздухоплаватели?

НЕ ВЕРОЯТНЫЙ ПРОТИВНИК

Оснащение «Акуры» богатое, и качество сборки хорошее, но ожидаемого ощущения премиума нет. Водительское сиденье – с электрорегулировками по восьми параметрам, есть функция памяти настроек для двух человек. Перчаточный ящик оказался на редкость глубоким. В его верхней части есть потайное отделение для документов.

Шестицилиндровый V-образный атмосферник «Акуры» вкусно огрызается, живо откликаясь на газ. Всего 7,4 с до сотни – на полсекунды быстрее паспортных данных! Двигатель и трансмиссия – как слетанная пара пилотов: понимают друг друга с полунамека. Шестискоростной «автомат» беспрекословно слушается подрулевых лепестков, но я намеренно не тороплюсь переходить на повышенную передачу. Внимаю песне мотора с 4000 об/мин и наслаждаюсь увесистым запасом тяги. Да и нет необходимости самому перебирать ступени: даже в «драйве» коробка работает идеально с самого старта – и я уверенно срываюсь со светофоров без малейшей боязни проспать зеленый.

Глянулись и отличные тормоза. К педали не нужно приспосабливаться, проверяя усилие, – оно как у легковушки. При этом машину массой почти 1800 кг да с 273-сильным «ускорителем» дисковые тормоза останавливают надежно.

Венец водительского счастья – обтянутый гладкой кожей руль, который порадовал хорошей обратной связью. «Акура» – это азартный истребитель километров, который заставляет забыть о таких шероховатостях, как не самый лучший пластик салона. «Кадиллак» другой. Блеск внутреннего убранства и комфорт – вот что в нем главное! Даже на блоке цилиндров закреплена панель шумоизоляции. Я утопил педаль в пол, а измерительная аппаратура отсчитала 8,4 с на разгон до сотни. То бишь он медленнее «Акуры» на секунду. А могло ли быть иначе, если большая часть из 318 «лошадей» теряется где-то в загоне нерасторопного 6-ступенчатого «автомата»? SRX никуда не спешит. Нет в нем ребячества «Акуры». А легкий руль рождает ощущение, что управляешь огромным аэростатом.

Американизмы? Куда же без них. Вот, например, электрорегулировка педального узла: низкорослые могут подвинуть педали поближе. Удобно. Но это, увы, не спасает от необходимости приспособиться к откровенно тугой педали тормоза. Опасаясь въехать в корму затормозившей впереди машины, я с приличным усилием продавливаю педаль до упора – и после некоторого раздумья машина вдруг встает колом! Приходится искать компромисс – и ступня быстро устает. Кстати, при замерах тормозного пути на полигоне SRX быстро сдался: уже на третьем интенсивном торможении со 100 км/ч механизмы перегрелись, а в салон потянуло паленым. Понятно, что непросто остановить автомобиль снаряженной массой две тонны, но все же усилие на педали должно быть меньше, а замедление – более эффективным.

Интерьер «Кадиллака» выглядит богато, а материалы соответствуют статусу машины. Сенсорную панель в центре венчает крупный и яркий тачскрин со множеством мультимедиафункций. У сидений «Кадиллака» хороший профиль, подушка дополнена экстендером, есть память настроек кресла для двух водителей.

РОЗА ВЕТРОВ

Мы даем отдохнуть «Кадиллаку», а я тем временем изучаю внутренний мир черной «Акуры».

Послеполетная эйфория уже прошла, и я начал обращать внимание на детали, которые до сего момента не тревожили глаз. RDX напичкан всевозможными системами не хуже «Кадиллака», но к содержимому нужна броская обертка, которой явно недостает. Например, интерьерный пластик не черный, а сероватый. Дисплей на центральной консоли слишком мелкий, а его графика навевает воспоминания об играх в самолетики на 8-битной приставке «Дэнди». Можно поменять цветовое оформление экрана, – но кого этим сейчас удивишь! Вместе с тем функционал рабочего места водителя удобен и интуитивно понятен. Крупные кнопки, крутилки настроек звука и температуры – во всем этом быстро разберется даже ребенок.

Водительское сиденье порадовало хорошим набором электрорегулировок, – но почему в столь азартном автомобиле такая жиденькая боковая поддержка? Тоже американизм? Да и высоты спинки мне не хватило. Хорошо, что хотя бы поясничный упор с большим диапазоном регулировки есть. В плечах здесь немного свободнее, чем в «Кадиллаке», – не только спереди, но и сзади. И не беда, что спинка заднего дивана не регулируется: мне она показалась даже удобнее, чем у передних сидений!

Отдышавшись, «Кадиллак» увлекает за собой, словно сильный ветер. Лишь распахнешь дверь, как всё становится понятно без лишних подсказок: вот она, холеная Америка! Салон благоухает натуральной кожей, его пластик податлив и приятен на ощупь. Сидеть удобнее, чем в «Акуре». Спинка правильнее, есть выдвижная опора для бедер. Задний диван показался излишне мягким, зато его спинку можно отрегулировать. Для задних пассажиров предусмотрен отдельный блок климат-контроля, а в спинках передних кресел установлены мониторы – вот дети обрадуются!

Опционная панорамная крыша, трехуровневая вентиляция сидений, 8-дюймовый сенсорный дисплей, способный распознать движение руки и быстро выдать необходимую информацию… Блеск! Красота! Масштаб навигационной карты меняешь привычным движением двух пальцев – как на смартфоне. Это ж как удобно!

С электроникой янки даже перемудрили. На центральной панели только сенсорное управление. Пока не запомнишь расположение псевдокнопок, чувствуешь себя не в своей тарелке: приходится отвлекаться от дороги и проверять, чтó ты сейчас включил.

В багажниках обеих машин докатки. Но у «кэдди» все продумано до мелочей. Открыв крышку подпола, фиксируешь ее пластиковым упором, а кроме того можно изменять угол ее подъема. Есть и крючок, чтобы зацепить крышку за край багажно- го проема. Не замена колеса, а праздник! Но будьте аккуратны с укрывающим докатку тонким пенопластом. А то раз! – и кусок останется в руке. На «Акуре» все бесхитростно: держишь поднятый настил руками и тянешься к докатке.

ТУРБУЛЕНТНОСТЬ

У наших машин нет ни блокировок, ни понижающих передач. Даже на защиту моторного отсека производители поскупились. Чувствуется, что оба кроссовера нацелены прежде всего на американский рынок, где все это ни к чему. Да и ходы подвесок небольшие, заточенные на езду по асфальту. Так что пересеченную местность лучше объезжать дальней дорогой.

Вот мы и поехали не напролом, а по проселку. Удивив плавностью хода на асфальте, «Акура» изрядно потрясла нас на грунтовой гребенке. Впрочем, этого мы и ожидали. А удивило то, что «Кадиллак» оказался ничуть не комфортнее: трясет, и еще как! К слову, у «Кадиллака» довольно мощные задние треугольные рычаги: чтобы их погнуть, нужно постараться. А у «Акуры» детали подвески весьма нежные: они дают выигрыш в весе, но на бездорожье следует быть аккуратнее.

На обычной сельской дороге «Кадиллак» ждали первые трудности. Небольшая ямка, и он цапнул землю резиновой юбкой переднего бампера. Хорошо, что она сминается и закреплена надежно – просто так не оторвешь. А вот «Акура» благодаря коротким свесам кузова это же место прошла играючи.

Неплохая геометрическая проходимость позволяет «Акуре» не пасовать перед ямами и рытвинами. Да и клиренс приличный – 210 мм. Но все равно осторожничаем, чтобы не цапнуть брюхом и не повредить подвеску. Кое-где останавливаемся и просто сдаем назад, поглядывая на дисплей, которой отображает картинку с камеры заднего вида. Нажал кнопку – и масштаб увеличивается. Еще касание – и камера смотрит вниз, практически под задний бампер. Очень полезно при маневрировании!

Большой передний свес и 190 мм клиренса фактически приговаривают «Кадиллак» к жизни на асфальте. Поводов для волнений нет только при движении назад: и свес сзади короткий, и камера информативна, причем разметка на мониторе поворачивается в унисон с поворотом руля. Если же парктроники замечают препятствие, на мониторе появляется предупреждающий знак, а боковины подушки сиденья выдают ощутимую порцию вибрации. Непривычно, но весьма действенно. Кстати, чувствительная система реагирует на высокую траву, а в городе распознала даже тонкие столбики. Спасибо, уберегли бампер.

ПОД ОБЛАКАМИ

Двигатель «Акуры», пожалуй, один из лучших в этом классе по эластичности и предельным возможностям. И «автомат» что надо. О плавности хода можно говорить лишь применительно к гладкому асфальту: жестковата подвеска.

Вырисовывается портрет потенциального покупателя: молодой, но успешный бизнесмен, причем с внутренним драйвом. Этот на месте не усидит, все время рвется в бой.

Атмосферник «Кадиллака» мощнее лишь на бумаге, а на деле это не чувствуется. Во главе угла яркая внешность и комфортный салон. Выбор уравновешенного топ-менеджера, который большую часть времени мирно проводит на высоте офисного пространства, а после работы хочет без лишней суеты добраться до дома.

В общем, разные характеры. А победил «Кадиллак». Во многом потому, что при всей своей роскоши он оказался весьма практичным. Для потенциальных покупателей именно эти качества зачастую важнее динамических способностей. Посмотрим теперь, что скажет рынок, над которым давно сгустились мрачные грозовые тучи.

ДАЙТЕ МНЕ ОПОРУ

Геннадий Емелькин

Полноприводная трансмиссия «Акуры» оснащена межосевой электромагнитной муфтой. Ее электронные компоненты надежно защищены от грязи пластиковым кожухом, да и сама она смонтирована довольно высоко. Случись что, первый удар примет на себя выхлопная труба, которая сбережет дорогостоящий узел.

У «Кадиллака» подключением задних колес ведает сблокированная с задним редуктором муфта «Халдекс» четвертого поколения. Блок управления муфтой расположен рядом, защитного кожуха нет. В конструкции предусмотрена также муфта eLSD, выполняющая функцию блокировки заднего дифференциала. От возможных ударов этот узел тоже должна уберечь выпускная система.

ГЛЮК В КАРМАНЕ БРЮК

Однажды «Акура» подкинула сюрприз. На скорости около 100 км/ч раздался писк, потом на панели приборов загорелись все лампочки – и двигатель заглох! Аварийной ситуации удалось избежать – быстро прижались к обочине. Через минуту вновь пустили двигатель, но коробку заклинило на первой передаче. Переключаться вверх она никак не желала. Снова заглушили двигатель, подождали пять минут – и после этого «Акура» не только завелась, но и поехала как ни в чем не бывало. На следующий день после такого же предупредительного писка на панели приборов загорелась ошибка, что на фото, хотя мотор продолжал работать. Позже официальные представители фирмы объяснили нам, что причина глюков крылась в дополнительно установленном противоугонном устройстве. Когда ключ с закрепленным на нем брелоком-иммобилайзером лежит в кармане брюк, электроника перестает видеть метку и глушит мотор после предупредительного сигнала. Если же положить брелок, скажем, в подстаканник, проблем не будет. Странно – зачем ставить такую противоугонку, которая при наличии системы бесключевого доступа вынуждает доставать из кармана ключи?

БЕЛЫЕ ВОРОТНИЧКИ? ГРЯЗНЫЕ РУКИ!

Таким машинам редко заглядывают под капот – разве что потребуется долить воду в омыватель.

А мы заглянули! И вот наш вывод: более удобной в обслуживании оказалась «Акура», поскольку конструктивно она проще.

Acura RDX

1. Двигатель V6 расположен поперечно, поэтому с внешней стороны заменить свечи легче. А с внутренней – катушки зажигания закрыты кожухом, который придется снять.

2. Воздушный фильтр меняем, отогнув фиксаторы на корпусе. Просто и быстро.

3. Горловина бачка омывателя под рукой. Под горловиной нет ни предохранителей, ни контактов.

Вердикт. Для проведения техобслуживания своими силами – никаких препятствий. Машина простая и ремонтопригодная. Даже промыть дроссельный узел не составит труда.

Cadillac SRX

1. Для замены свечей зажигания отводим в сторону патрубок, затем откручиваем винты катушек. Заменить другую тройку свечей сложнее, поскольку V-образный мотор здесь тоже стоит поперечно.

2. Доступ к воздушному фильтру свободный, но крышку снять труднее, чем в «Акуре».

3. Бачок жидкости ГУРа спрятан под пластиковым кожухом (на фото снят).

4. Горловина бачка омывателя расположена над блоком предохранителей: нужно быть аккуратным, чтобы не пролить на него жидкость.

Вердикт. Подкапотное пространство скомпоновано удачно. Глаза сразу находят рукоять масляного щупа, бачки охлаждающей и тормозной жидкостей. С визуальным контролем уровней проблем не возникнет. На пробке маслозаливной горловины указана марка рекомендуемого масла.

«Кадиллак» произвел впечатление продуманностью каждой мелочи. А ведь всегда приятно осознавать, что на тебе не сэкономили.

Максим Гомянин

Табличные данные