Mitsubishi Outlander PHEV: тишь да гладь

Тихими бывают и обычные автомобили. Но это условная «тихость». Как ни глуши шумы двигателя и трансмиссии, как от них не экранируйся – физику не обманешь. Длина волны на низких частотах многократно превышает толщину любого автомобильного звукопоглотителя, так что остается лишь уповать на психоакустические способности организма, при которых к шумам адаптируешься и попросту перестаешь их замечать. Но на самом деле паразитные звуки продолжают свое разрушительное дело. Особенно в субнизкочастотной области, где и происходит излучение от силового агрегата (перекладка поршней, зацепление в шестернях, гул качения подшипников и т.п.).

В Mitsubishi Outlander PHEV, по сравнению с обычным Outlander, сделали толще звукопоглощающие маты и стекла, но… Но не это главное. Главное в том, что Outlander PHEV — почти электромобиль.

Как это устроено

Двигатель внутреннего сгорания тут никуда не делся. В PHEV это 2,0-литровый бензиновый мотор, переведенный на цикл Аткинсона. «Аткинсон» добавил мотору экономичности, но сузил эффективный диапазон оборотов, уменьшил мощность (со 150 до 121 л.с.) и повысил требования к топливу — в машину рекомендуют заливать 98-й бензин.

ДВС нагружен на 60-киловаттный электрогенератор, который, в свою очередь, питает два электромотора переменного тока с возбуждением от постоянных магнитов, расположенных по осям. Номинальная мощность электродвигателей – 30 кВт, но в пике они отдают до 60 (суммарно это 81,6 л.с. в норме и 163,3 л.с. в пике). Не ахти какая энерговооруженность, но она сопоставима с бензиновым Outlander. Тем более что тяговая характеристика электродвигателей гораздо ровнее, чем у ДВС. При этом задний электромотор чуть тяговитее переднего (195 против 137 Нм).

Как видим, энергобаланс вышеописанной последовательной трансмиссии колеблется на грани достаточности. Чуть выйдут электродвигатели из нормального режима – энергии для продолжения движения уже не хватит. Поэтому инженеры Mitsubishi вынуждены были поставить в Outlander PHEV буферный накопитель. Следите за мыслью? Ровно так же проектировался «ё-мобиль»! Только «ёшники» в качестве буфера использовали ионисторы (конденсаторы большой емкости), а японцы поставили батарею из литий-ионных аккумуляторов. Конструктивно такую же, как на Mitsubishi i-MiEV, только меньшей емкости – 12 кВт·ч при напряжении 300 вольт. Впрочем, и этого хватит, чтобы проехать на «чистом» электричестве 20-30 км. А раз так, то грех не использовать возможность внешней подзарядки!

Такой расклад

Картинка последовательного подзаряжаемого гибрида – только часть общего полотна. При всей внешней эффектности такой схемы КПД чистой электротрансмиссии падает с ростом скорости. Поэтому создатели Outlander PHEV пошли еще на один шаг: внедрили механическое сцепление ДВС с передней осью, которое замыкается после 120 км/ч. ДВС начинает вращать передние колеса, передний электромотор при этом отключается. В ряде случаев может отключиться и генератор – если заряда в тяговой АКБ достаточно.

Со всеми этими «накрутками» получился гибрид в полном смысле этого слова – автомобиль, представший в нескольких ипостасях: от чистого электрокара до автомобиля, сочетающего два типа гибридных трансмиссий (последовательную и параллельную).

Чтобы скомпоновать все это в кузове стандартного Outlander, японцам пришлось уменьшить топливный бак и на 45 мм приподнять днище, под которым расположилась тяговая батарея. Стандартный свинцовый аккумулятор тоже оставили, но перенесли в багажник. Большая батарея «съела» немного клиренса (теперь он равен 190 мм), но понизила центр тяжести, а значит, в выигрыше устойчивость. Выпускную систему пришлось сместить к правому борту, так как по центру места уже не осталось. К массе стандартного Outlander электрооборудование добавило 305 кг.

Конструкция получилась очень сложной. Электродвигатели потребовали жидкостного охлаждения: для переднего используется масляная система (общая с редуктором ДВС), а для заднего пришлось городить отдельный контур с антифризом. АКБ тоже охлаждается, воздухом от кондиционера. Там стоят термодатчики, дающие команду климатической установке. При этом воздуховоды батареи никак не пересекаются с системой климата в салоне, где трудится целая армия заслонок, позволяющих получить разную температуру. Кондиционер, разумеется, работает от электричества, а не от ДВС.

Идеология этой машины – электромобиль с увеличенным запасом хода. Предполагается, что владелец будет активно пользоваться электрорежимом и постоянно подзаряжать батарею. Для подзарядки можно использовать как бытовую сеть (5 ч при 10 А и 3 ч при 16 А), так и мощные станции экспресс-зарядки (80% заряда за полчаса). Если не особо педалировать, то расход бензина может быть вообще нулевым на протяжении как минимум 20 км. По мере разряда тяговой АКБ ДВС подключается все чаще, соответственно, расход топлива растет. При минимуме запаса электроэнергии бензиновый агрегат вмешивается в процесс уже при 60 км/ч.

Водителю дан совершенно шикарный арсенал управления энергохозяйством. Можно ступенчато (6 уровней) регулировать степень рекуперации, когда электромоторы распределяют не крутящий, а тормозной момент, возвращая часть энергии обратно в батарею. Переключение происходит «лепестками» на рулевой колонке — в обычном Outlander они отвечают за переключение передач. Сразу отмечу: даже самый «мощный» уровень рекуперации откалиброван отменно, никаких рывков не чувствуется, электрическая машина плавно переходит в режим генерации. Но и замедление при этом отнюдь не фантастическое. Два электромотора могут работать в качестве тормозов куда эффективнее! Но, судя по всему, в приоритете у японских инженеров был комфорт. А вот, допустим, у Lada ElLada калибровщики даже из одного электродвигателя выжали почти максимум рекуперативного замедления, правда, пожертвовав комфортом (там переход происходит резче). Зато вазовская машина возвращает в батарею больше энергии…

Поездив в разных режимах рекуперации Outlander PHEV, утверждаюсь во мнении: баловство все это. В реальных условиях используется только максимум возврата энергии — при отличном комфорте он обеспечивает наиболее эффективное торможение (в сочетании со штатными тормозами, разумеется). Даже более качественное, чем у бензинового Outlander, что на три центнера легче.

На радость зеленым

По водительским ощущениям, Outlander PHEV не сильно отошел от бензинового собрата. Но все же различия есть. Большая масса требует более ранней коррекции сноса, который бывает весьма глубок. Похоже, что передняя часть все-таки перетяжелена. Это не совсем вяжется с рассказами японцев о «волшебных» настройках системы стабилизации, которая, дескать, использует все возможности полноприводной электрической трансмиссии. У меня сложилось впечатление, что резерв для доводки тут еще имеется: избирательное подтормаживание колес при коррекции траектории можно использовать более активно.

В стандартном режиме движения задний электромотор работает с той же отдачей, что и передний. Но кнопочкой Lock активируется резерв по тяге сзади, тогда машина становится более похожей по повадкам на полноприводную, проходя повороты чище, слегка даже забрасывая корму. Если нет задачи экономить каждый джоуль, приятнее всего ездить именно в таком режиме. При этом в самом начале разгона наблюдается небольшая задержка в реакции колес, примерно соответствующая таковой у современного гидромеханического «автомата». Зато потом мы получаем электромеханический ураганчик, разгоняющий тяжелую машину до 100 км/ч за 11 секунд!

Поскольку рулевой механизм тут стандартный, то и маневренность не изменилась. А вот ощущения баранки иные. Электроусилитель у PHEV подчеркнуто экономичен, так что если крутить руль на месте или на малой скорости, то сопротивление будет довольно большим. Потом – резкий скачок, такой, что на высокой скорости обратной связи уже немного не хватает.

Повелитель тишины

Но самое главное – это его тишина. Когда едешь на классическом электромобиле, то бесшумность подразумевается сама собой и внимания к себе не приковывает. Пусть и в данном случаем мы имеем дело с двигателем внутреннего сгорания, японские инженеры довели его до такого акустического совершенства, что отследить момент включения можно только по приборной панели. Причем даже в тяговом режиме ДВС работает в узком диапазоне, редко выходя за 2000 оборотов. Это расслабляет. Это очаровывает. Это влюбляет в Outlander PHEV!

Что касается расхода топлива… Что ж, он напрямую зависит от того, как часто владелец будет подзаряжать аккумуляторы от внешнего источника. Паспортный расход в 1,9 л на 100 км – это, конечно, с учетом постоянно имеющегося на борту электрозапаса. А если не думать о киловатт-часах, ехать активно и не отказывать себе в климатическом комфорте, то расход может быть вполне как у бензиновой машины. У меня вышло 12,7 л при том, что значительную часть пути пришлось проехать при условно-разряженной АКБ. Почему условно? Потому что до конца разрядить ее нереально — в ней всегда сохраняется резерв на преодоление затяжного подъема, например. Но и после этого машина сначала ограничит мощность и выключит кондиционер. И только потом залезет в энергетический загашник. Словом, энергобаланс всегда останется положительным. Я испробовал все методы разряда, но так и не смог довести PHEV даже до срабатывания мощностного ограничителя.

Нормальный автомобиль, в общем. Сложный, интересный. Простоватый по отделке, неоднозначный по дизайну. И, скорее всего, дорогой. Российские цены пока не названы – в Mitsubishi все еще надеются на законодательное приравнивание Outlander PHEV к «чистым» электромобилям с соответствующим упразднением таможенной пошлины. Или введения иных методов господдержки экологичного транспорта. Андрей Панков, директор «ММС Рус» и по совместительству председатель подкомитета по стратегическим инновациям в автомобильной сфере Торгово-промышленной палаты РФ, делает для этого все возможное. Удастся ли ему «продавить» Outlander PHEV в льготную категорию, мы узнаем совсем скоро.