«Кошачьи забавы» Jaguar XF: три года не возраст

Дебют седана, попирающего классические традиции британской марки, состоялся в 2007 году, однако первые покупатели в России появились чуть позже – зимой 2008-го. Новая модель радикально отличалась от тех машин, которые долгое время ковали славу «Ягуару», хотя XF, по сути, базировался на основательно модернизированной платформе предшествующего ему S-Type.

При создании XF англичане явно пытались завоевать сердца тех, кого не слишком возбуждали классические формы «Ягуаров». И как ни критиковала автомобильная общественность инженеров из Ковентри, их затея определенно удалась: машина продавалась лучше предшественника, а после удачного рестайлинга 2011 года интерес к седану вырос еще больше.

При этом, конечно, до немецких конкурентов «Ягуару» пока далеко. И все же – принимая во внимание возраст модели, можно предположить, что грядущая смена поколений поможет значительно сократить этот отрыв.

Кстати говоря, пару лет назад в Женеве состоялся дебют универсала Sportbrake, однако официально в нашу страну такая модификация не поставлялась, и на вторичном рынке ее попросту не найти.

Кузов и его электрооборудование

Мутный хром

«Джаг» неплохо сопротивляется коррозии: сталь надежно защищена качественной оцинковкой. Единственное исключение – место под хромированной накладкой багажника: именно там уже через пару лет краска может вспучиться, однако такие «пузырьки» дилеры без вопросов устраняют по гарантии. На ЛКП распространяются расширенные гарантийные обязательства, которые действуют в течение шести лет с даты продажи первому покупателю.

Как и у многих других автомобилей, хромированное обрамление кузова не выдерживает активности химреактивов, которыми в зимнее время покрыты дороги нашего с вами отечества. Всего за один сезон хром может помутнеть, вследствие чего автомобиль заметно теряет во внешней привлекательности – а ведь имидж для владельца седана бизнес-класса имеет крайне важное значение! Чтобы отсрочить эту проблему, требуется мыть машину после каждого трудового «грязного» дня, причем не бесконтактным способом, а по старинке – губкой снимая налет «дорожного коктейля». В противном же случае придется чуть ли не ежегодно менять по кругу хром – причем дилеры зачастую не считают эту проблему гарантийной, выставляя «ягуароводам» за косметический ремонт счета на суммы порядка сотни тысяч рублей. Именно поэтому часть владельцев искала более щадящие для кошелька способы: например, обтягивали хром винилом, а то и вовсе перекрашивали декор более стойкой к «жиже» краской.

Из электрических помощников владельца могут расстроить неработающие нити обогрева передних сидений. Проблема, скорее всего, кроется не в них, а в блоке управления, который необходимо заменить. Замечены редкие жалобы на «глюки» датчиков слепых зон и освещенности, а также на самопроизвольный разряд аккумуляторной батареи.

Трансмиссия

Жест представительства

Все официально продаваемые в России XF оснащались единственно возможной 6-ступенчатой коробкой передач ZF (модель агрегата – 6HP26). Особых нареканий АКП не вызывает, хотя некоторые владельцы жалуются на то, что спонтанно может заклинить селектор коробки в виде этакой металлической шайбы. Иногда для решения проблемы достаточно было просто скинуть «массу» с аккумулятора, однако если эта процедура не помогает, то может потребоваться замена селектора.

Иногда бортовая система диагностики выводит сообщение «Gear box fault», при этом увеличение оборотов коленчатого вала никак не сказывается на динамике. В ряде случаев помочь может рестарт системы зажигания, а причина кроется либо в текущей магистрали (трубках) охлаждения АКП, либо в забившемся грязью (особенно после зимнего сезона) радиаторе охлаждения агрегата. Если оперативно устранить эти недостатки (для полноценной очистки сот радиатора требуется демонтаж переднего бампера), то без ремонта или замены дорогущего «автомата» можно обойтись. Так что перед покупкой крайне важно не только прислушаться к работе АКП, но и осмотреть ее на подъемнике.

Досаждает владельцам и задний редуктор: через сальники приводов и хвостовика довольно часто уже на небольших пробегах начинает сочиться масло. Если вовремя не пополнить его «запасы», то работа насухо быстро приводит к выходу из строя главной передачи. Так что этот узел перед покупкой также необходимо тщательно осмотреть. В противном случае можно попасть как минимум на четверть миллиона рублей – примерно во столько обойдется новый редуктор и работы по его замене у официальных дилеров.

Кроме того, обязательно загляните в сервисную книжку: если предыдущий владелец аккуратно исполнял обязательства по прохождению ТО у дилеров, то даже в постгарантийный период последующий покупатель вправе рассчитывать на goodwill (некий аналог более известного среди марок VAG«куланца»). Тогда большую часть расходов возьмет на себя представительство марки, компенсируя их дилеру.

Впрочем, не так давно у некоторых неофициальных станций обслуживания «кошачьих» появилась услуга устранения подобной напасти: за 40-50 тысяч рублей вам восстановят узел и дадут на него 6-месячную гарантию.

Двигатели

Надежность – плата за аппетит!

На вторичном рынке самый распространенный мотор у XF – безнаддувный 238-сильный V6 (внутризаводской индекс AJ6WG). Этот двигатель не только был наиболее доступным по цене, но и предполагал умеренный транспортный налог – все прочие модификации преодолели барьер в 250 л. с.

Сказать, что этот двигатель оказался капризным, нельзя: «шестерка» спокойно выносит пробеги в двести и более тысяч километров. В приводе газораспределительного механизма трудится цепь, состояние которой необходимо контролировать каждые 100 000 км и при необходимости менять в сборе с натяжным роликом. Слабым местом этого мотора, пожалуй, следует признать его аппетит: на пустой трассе с работающим круиз-контролем седан довольствуется 9-10 литрами, однако в городе бортовой компьютер рисует куда менее приятные цифры – 20-24 л/100 км. Правда, «жор» оправдывается надежностью «шестерки», поэтому мы готовы признать ее оптимальным выбором для XF.

Как ни странно, при динамичной езде более мощные версии с пятилитровыми V8 могут оказаться даже более скромными в потреблении, однако в городе свои 25 литров на сотню они непременно возьмут. Моторы эти весьма надежны. Правда, найти 375-сильный экземпляр на вторичном рынке практически невозможно; а модификация с компрессором (510 л. с.) зачастую привлекала интерес «гонщиков», которые не прочь отжечь на светофорах, так что покупка такой машины требует особо тщательной проверки как самого силового агрегата, так и, возможно, замученной коробки передач.

Альтернативой падким на бензин моторам можно является довольно надежный дизель с двойным турбонаддувом. К сожалению, официально в нашу страну поставляли только самую могучую версию мощностью 275 сил, что подразумевает максимально возможную ставку налогообложения. Это отразилось на предпочтениях покупателей: найти дизельный «Джаг» с пробегом весьма непросто (европейские модификации – 211 и 240 л. с. – и вовсе не представлены на рынке). Довольно часто при пробеге в 25 000 – 40 000 км бортовой компьютер версии 3.0 TD способен огорчить владельцев сообщением «Restricted performance» (режим ограничения мощности), которое можно истолковать как признак кончины турбокомпрессора. На самом же деле виноватым, скорее всего, оказывается забитый сажей фильтр твердых частиц DPF. Он умеет самоочищаться, так что проблема, казалось бы, должна решиться сама собой. И все же высокосернистое отечественное дизельное топливо требует повышенного внимания к сменному элементу, ускоряя его внеплановую замену. Так что если на дисплее вы увидите на красном фоне надпись «DPF Full», вам придется расстаться как минимум с сотней тысяч рублей – дорогостоящая процедура замены даже для новых машин, как правило, не подпадает под гарантию. Сотрудники СТО ссылались на тот факт, что фильтр пришел в негодность из-за некачественного топлива.

Шасси и рулевое управление

По стопам предшественника

Довольно частым поводом для обращения первых владельцев к дилеру становились стуки в подвеске – как правило, при проезде разного рода неровностей. Причина может крыться в сайлент-блоках передних верхних либо задних нижних рычагов. Подвеска XF почти полностью аналогична предшественнику S-Type, а потому хорошо известна механикам. Поддержание ее в добром здравии не вызывает сложностей, хотя нельзя не отметить высокую стоимость запчастей.

Иногда при пробеге в 50-70 тысяч километров из строя могут выйти передние ступичные подшипники. Эта деталь поставляется в сборе со ступицей и обойдется владельцу у дилера примерно в 20 тысяч рублей плюс около пяти тысяч за работу.

Достаточно часто, уже при пробеге в 20-30 тысяч км, может выйти из строя рулевая рейка – в таком случае вы почувствуете заметные стуки при больших углах поворота рулевого колеса. Замена ее за пределами гарантии означает траты в размере 120 000 рублей.

Не стоит забывать, что производитель рекомендует раз в пять лет независимо от пробега заменять тормозные шланги: если рабочая жидкость успевает набрать влаги, то от перегрева они могут покрыться трещинами уже за три года.

Покупаем?

Итак, мы выяснили, что покупать на вторичном рынке XF, несмотря на сложившийся стереотип, можно. Разумнее всего остановиться на 3-литровой бензиновой «шестерке», тем паче, что потенциальные покупатели новых седанов такой возможности уже лишены – нынче роль базового мотора 2-литровая бензиновая «четверка» с турбонаддувом от Ford Mondeo. При этом даже самый простой XF располагает внушительным списком оснащения, вполне соответствующий благородному бизнес-седану из премиум-сегмента.