Тест Opel Corsa нового поколения: не разболтал!

В детстве все было просто. Лучший друг по большому секрету сообщал тебе только что разведанную тайну. Ты, тоже по большому секрету, рассказывал об этом третьему. И через полчаса весь двор знал, что Кольке из углового подъезда на день рождения подарят велосипед, – но каждый при этом был горд, что не разболтал девчонкам доверенную ему тайну. А теперь?

Еще в мае я поездил на закамуфлированном предсерийном прототипе хэтчбека «Опель-Корса» нового поколения. И не просто поездил, а узнал из уст опелевских инженеров всю подноготную машины. А затем еще раз смотался в Рюссельсхайм – чтобы наведаться в дизайн-центр «Опеля», глянуть на новую «Корсу» уже без камуфляжа и пообщаться с шеф-дизайнером Марком Адамсом. И всякий раз я подписывал бумагу «о неразглашении» (у немцев с этим строго).

Три месяца ходил, держа язык за зубами. Для журналиста нет пытки хуже. А когда сняли завесу секретности, о новой «Корсе» стало известно всем и сразу. Но в Интернете есть лишь фотографии и поверхностные сведения о машине, а мне довелось пощупать «Корсу» пятого поколения своими руками.

ПОД КОНВОЕМ

Из-за поворота выныривает связка из четырех автомобилей: две нынешние «Корсы» и две новые, закамуфлированные. А следом – вторая такая же группа.

Черные тканевые пологи – единствен- ная защита от фотошпионов, которые охотятся за новыми машинами. Ездить так неудобно, поэтому, как только «конвой» уходил на трассу, я забрасывал ткань наверх – чтобы видеть приборы.

Опелевцы называют это validation test drive. Термин «валидейшен» можно истолковать как «легализация» или «утверждение». Это дружеский обмен мнениями: немцы приглашают журналистов избранных европейских автомобильных изданий, чтобы на финише доводки новой машины услышать компетентное мнение со стороны – когда в конструкцию еще можно внести кое-какие изменения.

Поскольку в колоннах есть и новые, и теперь уже старые «Корсы», нужно пересаживаться из одной в другую – чтобы почувствовать разницу. А две колонны сформированы потому, что в одной идут новые пятидверные «Корсы» со стандартной подвеской, а в другой – трехдверки со спортивной.

НОВАЯ ИЛИ ОБНОВЛЕННАЯ?

Перед выездом я выяснил, на какой платформе построена новая «Корса». Как оказалось, на прежней, которая разрабатывалась в пору большой любви с концерном «Фиат» (на ней же создан «Гранде Пунто»). Но шасси основательно перетряхнули. За что чаще всего критиковали предыдущую «Корсу»? За посредственную плавность хода, вялую управляемость, излишнюю шумность и неважное качество интерьера. Вот на этом и сосредоточились инженеры. Все делалось для того, чтобы в благородстве хода новая «Корса» не уступала хэтчбеку «Фольксваген- Поло», а в яркости характера – «Форду-Фиеста».

Мне очень понравились выпуклые фонари. Эмблема тоже стала объемной – и в нижнюю ее часть встроена кнопка открывания багажника. Среди опций сохранено выдвигающееся из бампера крепление для велосипедов. Наличие шести датчиков в каждом бампере – верный признак автопарковщика

ПРАВДА ХАРАКТЕРА

Ездить «под конвоем» скучно, это факт. Но я не раз бывал на опелевских «валидейшенах» и знаю: как только будет возможность, водитель головной машины даст жару. И впрямь: минут через десять мы пришпорили коней. И «Корса» раскрылась во всей красе.

Первые впечатления – самые верные. И они со знаком плюс. Едва ли по удовольствию от вождения «Корса» с комфортной подвеской поднялась до уровня «Фиесты», но стала намного живее! Отклики на повороты руля обострились, однако не перешли грань разумного. Обратная связь по рулю – почти фиестовская. Былая недостаточная поворачиваемость сошла на нет: машина охотно заныривает в повороты, подзуживая ехать еще быстрее. А крены в виражах стали заметно меньше.

Едет новая «Корса» по-взрослому: стабиль- на на прямой, в меру игрива на виражах и на голову выше предшественницы по уровню шумо- и виброизоляции.

Спортивная подвеска отличается пружинами и амортизаторами с иными характеристиками, калибровкой электроусилителя руля и 17‑дюймовыми колесами вместо более скромных, диаметром 14–16 дюймов. До настоящего спорта далеко, но взаимопонимание с машиной на такой подвеске лучше.

Предусмотрен и так называемый пакет для плохих дорог (в качестве примера немцы, конечно же, говорят о российских). Как поедет «Корса» с «плохим пакетом» по нашим колдобинам? Пока не знаю. Скажу лишь, что клиренс будет чуть больше, а в стандартное оснащение войдет металлическая защита двигателя.

Трехдверка теперь еще заметнее отличается внешне от пятидверки, чего и добивались дизайнеры.

В части ездового комфорта «Корса» явно повзрослела. На новые сайлент-блоки и дополнительные материалы опелевцы потратились с толком: таким уровнем вибро- и шумоизоляции могла бы гордиться даже «Астра». Уж не говоря о «Поло».

Удивительно, но и трехцилиндровый 115‑сильный турбомотор объемом всего литр держится благородно: не голосит излишне при разгоне и не досаждает дрожью на малых оборотах – не зря его снабдили балансирным валом. Я ездил на разных автомобилях с трехцилиндровыми турбомоторами – «пежо», «ситроенах», «рено», «фордах»… Так вот, опелевская турбо-«тройка» одна из лучших.

«Корса» первого поколения (с индексом А) появилась в 1982 году. Выпущено 3,1 млн экземпляров. «Корса В» стартовала в 1993 году (именно она была взята за основу несосто- явшегося проекта народного автомобиля AVVA). На заводах в 12 странах мира было сделано около 4 млн штук под разными именами. В 2001 году вышла «Корса С», которая оказалась менее популярной (2,5 млн экземпляров). Поколение D выпускается с 2006 года только как хэтчбек (три или пять дверей). Сделано 2,8 млн автомобилей.

В гамме «Корсы» это самый мощный двигатель: по тяговым характеристикам и желанию рваться в бой он однозначно обыгрывает знакомый 120‑сильный атмосферный мотор 1,4 л, которым была оснащена одна из старых машин в нашем «конвое». Так ведь еще и пару ему подобрали знатную – новую 6-ступенчатую «механику» с выверенным передаточным рядом и четким механизмом переключения. Других моторных версий в моем распоряжении не было, а в литровую «Корсу» я влюбился.

МАКИЯЖ БЕЗ КАМУФЛЯЖА

Когда месяц спустя я увидел «Корсу» во всей красе – уже без камуфляжа, оказалось, что и кузов нов лишь отчасти.

Салон новой «Корсы» перекликается с интерьером модели «Адам». Внутреннего пространства не прибави- лось, но сзади сидеть стало удобнее: например, появились небольшие выемки в обивке потолка над задними пассажирами – чтобы рослым людям было комфортнее.

Наметанный глаз усмотрит, что форма дверных проемов – как на старой машине. И колесная база осталась прежней, а габариты изменились на какие-то миллиметры. Однако все внешние кузовные панели новые. Особенно выигрышно смотрятся боковые лезвия подштамповок – фирменная черта всех нынешних «Опелей».

Передок решен в стиле малыша «Адам» (к слову, в следующем году он выйдет на российский рынок). Передний бампер расположен ниже, да и капот чуть опустился – это важно для защиты пешеходов в случае наезда. Хороши «трехмерные», выпуклые задние фонари – сейчас такие в моде.

Интерьер посвежел ровно настолько, сколько того требует «исторический момент» – дабы не краснеть на фоне конкурентов. Всё мягко-гладенько, без шероховатостей и неожиданностей.

ВОТ-ВОТ

Я не покривил душой, когда сказал Марку Адамсу, что машина удалась. В самом деле, «Корса» мила собой, у нее появился характер, а ездовой комфорт поднят на небывалую прежде высоту. Инженерам пожелал лишь одного: чтобы «Корса» с подвеской для плохих дорог управлялась столь же вкусно, как и машины для европейского рынка. Они кивнули в ответ.