Один к двум

ТЕХНИКА

Дальнобой

SCANIA GRIFFIN

ОДИН К ДВУМ

НИКОЛАЙ МОРДОВЦЕВ.

ФОТО: АЛЕКСАНДР БАТЫРУ

У многих грузовиков-иномарок, предназначенных для работы в России, в конструкции учтены и плохое топливо, и разбитые дороги, и прочие российские беды - так называемый российский пакет. Кроме, пожалуй, одной - бедности. Отечественные МАЗы-КамАЗы покупают вовсе не из-за патриотизма - просто цена их составляет треть, а то и четверть от иномарки, пусть при значительно меньшем ресурсе и с эргономикой, не позволяющей забыть сочную часть русской словесности.

Но нашелся отважный производитель, предложивший автомобиль европейского уровня по приемлемой цене. С января 2002 года, показав с эмблемы язык конкурентам, в России нашли хозяев 130 тягачей "Скания-Гриффин" (грифон - мифологическое животное с туловищем льва, крыльями и головой орла). Какую же иномарку можно купить вместо двух КамАЗов?

ДВИГАТЕЛЬ

Конечно, 9-литровый дизель DSC9 мощностью 310 л. с. - далеко не самый сильный. Есть у "Скании" 11-, 12-, 14- и 16-литровые, дающие до 600 "лошадей" при Евро III и напичканные электроникой по самый турбокомпаунд. Но "грифонам", раскрашенным в цвета российского флага, впору пришлись девятилитровые. Двигатель простой, надежный и отлаженный в производстве, а потому относительно недорогой. Конструкцией и рабочим процессом он похож на отечественные моторы, и чтобы обслужить-починить его, суперспециалист не нужен. Лишь рядный ТНВД с давлением 1800 кгс/см2 на старых топливных стендах не прокрутить, но современные, даже из Малоярославца, справляются. Чугунные двухклапанные головки - отдельные на каждый цилиндр, прокладки головок - стальные, а водяные и масляные каналы в них уплотнены резиной - "веселые ручейки" не побегут. Не забывай менять масло да фильтры - и мотор сторицею воздаст за заботу и расходы. А все-таки воздушный фильтр установлен без учета российских реалий - под кабиной, перед правым колесом. Придется ему воевать с пылью, грязью и лужами - за кабиной, пожалуй, жилось бы уютнее. А вот пластиковые подкрылки при подъеме кабины не уходят вместе с ней вверх, обнажая грязные колеса, а остаются на месте. Значит, доберешься к двигателю более-менее чистым, да и пол кабины дополнительно защищен от дорожной соли.

ТРАНСМИССИЯ

Сцепление традиционно однодисковое с диафрагменной пружиной, зато своей коробкой передач шведы сделали покупателю просто роскошный подарок. Вместо обычной для 9-литровых двигателей восьмиступенчатой GR801 поставили девятиступенчатую GR900, от более мощных 11-12-литровых моторов. "Лишняя" передача (ее называют "черепахой") и 30-процентный запас по крутящему моменту карман не тянут, а водителю - дополнительный комфорт в работе. В системе смазки есть сменный картонный фильтр: его задача - очищать масло, поступающее к подшипникам. Кажется, пустячок, и, наверное, недорогой, но свою лепту в увеличение ресурса и надежности, несомненно, вносит.

Традиционен для "Скании" фланец вторичного вала КП: подшипники крестовины кардана закреплены крышками - так шатун охватывает коленвал. Такая же конструкция и на фланце заднего моста. Кстати, интересно, откуда взялось крепление крестовины съемными крышками на армейских МАЗ-537 образца 60-х?

Известная особенность КП с демультипликатором - ошибочное включение пониженного диапазона. Допустим, грузовик идет на прямой передаче и верхнем диапазоне с оборотами коленчатого вала 1500, и водитель случайно включает нижний ряд. Коленвал тут же раскручивается до "смертельных" пяти тысяч, а дальше - рассухаривание клапанов, обрыв поршней и списание двигателя - такова цена ошибки. На "Скании" это исключено - электрическая блокировка допускает переключение диапазонов только в нейтральном положении.

Блокировка дифференциала на "Грифоне" - опция, зато противобуксовочная система устанавливается серийно и делает предсказуемым поведение магистрального тягача на скользкой дороге.

С ТУЛОВИЩЕМ ЛЬВА

Рама "Грифона" едва ли не самая прочная среди других моделей (прочнее только на армейских и строительных модификациях) - с индексом G в обозначении. Толщина ее лонжеронов 9,5 мм против обычных 8. Кронштейны притянуты самоконтрящимися высокопрочными болтами. Понадобится - легко снять и отремонтировать или заменить.

Передняя подвеска на малолистовых параболических рессорах. Задняя - пневматическая: сайлент-блоки в реактивных штангах и два пневмобаллона, а потому обслуживания почти не требует. Кстати, тягачи с рессорной задней подвеской и двигателем послабее еще более дешевы - 45 тыс. евро. Эти машины собраны на аргентинском заводе фирмы, поэтому и название соответствующее: "Танго". В VIN-коде указано 9BS - Аргентина, но "грифоны" делают в Швеции - тогда пишут YS2.

Хороши подшипники ступиц передних колес - двухрядные конические. Затянул один раз гайку ступицы и навсегда забыл. Служат около 500 тыс. км, наши-то за этот пробег не раз поменяешь.

Тормоза - барабанные, с разжимными кулаками, но чтобы снять барабаны для расточки, нет нужды снимать ступицы - барабаны прикручены снаружи. Хорошо это тем, что лишний раз не тревожишь подшипники, да и грязи в них не нанесешь.

ПЛАСТМАССОВЫЕ ПЕРЬЯ МЕЧТЫ

С 1995 года, с начала производства "сканий" 4-й серии, кабина "Грифона" (разработка ателье Бертоне) не устарела. Подобная функциональность, удобство рабочего места, легкость управления автомобилем, внимание к мелочам, окружающим водителя, еще долго будут немым укором нашим конструкторам и технологам.

Конечно, кабина могла быть и попросторнее (высокой - 1750 мм и длинной, со спальником, шириной 700 мм), такая у "Скании" тоже есть - Tор Line, но с ней цена выйдет за пределы привлекательности. Итальянский стиль удачно совмещается со шведской основательностью. По коррозионной стойкости стальных панелей шведы, наверное, абсолютные лидеры - кабина оцинкована по самую крышу, грунтовки и краски самые лучшие, потому, наверное, грузовик с ржавыми пауками, а тем более с дырами не увидишь даже на свалке. А как поведет себя пластмасса оперения "Грифона"? Держит ли наши морозы, не будет ли трещать, как яичная скорлупа, подобно бамперам "Волги" и "десятки"? Это вряд ли - минус 50°С в средней полосе не бывает. С таким же запасом сделано отопление, а грузовики без "автономки" - только в Бразилии.

Ездить на "дешевой иномарке" одно удовольствие: мотор не досаждает рычанием, подвеска мягкая - летишь как на крыльях, да и гнездиться в России "грифоны" стали чаще, а что особенно примечательно, и восточнее - кроме Екатеринбурга, построены СТО Scania Russia в Уренгое и Сургуте. Эти "пернатые" успешно размножаются даже на морозе.

В кабине "дешевой иномарки" образца 90-х удобнее, чем в КамАЗах-МАЗах начала третьего тысячелетия.

Девятилитровая "шестерка":

310 л. с., конечно, не 600, но качество отличное и лишних денег не берут.

На "палубу" ведут две ступеньки.

Бардачок? Порядочек!