Mazda3: три года не возраст

Звездным годом для Mazda3 стал 2011-й, когда было продано более 15 тысяч седанов и хэтчбеков. Однако даже этот результат выглядит скромным на фоне, скажем, Opel Astra, которая продавалась в три раза лучше. Покупатели «матрешки» отдавали предпочтение модификациям с меланхоличным 105-сильным мотором, поскольку 2-литровая «четверка» мощностью 150 л.с. была слишком дорогой, не говоря уже о 260-сильной MPS, которая к тому же отпугивала высокой ставкой транспортного налога.

Согласно прайс-листу 2011 года, базовая Mazda3 в версии Direct, оснащенная 105-сильным двигателем объемом 1,6 л, оценивалась в 619 000 рублей; а машины с «автоматом» в минимально возможной комплектации Direct Plus стоили 670 000 руб. Наибольшей же популярностью пользовалась ограниченная серия Impulse Line с мотором 1.6, которая не требовала доплаты за металлик: за такой автомобиль просили 719 000 рублей с МКП (738 500 – с АКП). Наконец, самой дорогой версией на тот момент была Mazda3 2.0 Touring Plus с АКП за 895 000 руб. А официальные продажи 260-сильного хотхэтча MPS к тому моменту были уже свернуты из-за крайне низкого спроса.

Кузов и электрооборудование

Ржаветь и потеть

В отличие от беспроблемной предшественницы, у «матрешки» второго поколения с коррозионной стойкостью наблюдались досадные проблемы. Уже через пару зим отдельные владельцы обнаруживали ржавчину на нижних кромках задних дверей, а хэтчбеки отличались еще и наличием признаков окисления на сопряжении задней двери с уплотнителем. Огорчает и коррозия поводков стеклоочистителей; а если заглянуть под днище, то можно обнаружить неравномерно положенный слой антикоррозийного состава.

Надо сказать, на вышеописанные проблемы официальные дилеры, как правило, реагировали адекватно, перекрашивая поврежденные элементы кузова за свой счет (с одной лишь оговоркой – владелец должен был ежегодно проводить осмотр кузова на предмет повреждения ЛКП с соответствующей отметкой в сервисной книжке). Однако запотевание фар и задних фонарей официалы оставляли без внимания: дескать, это «конструктивная особенность, не влияющая на безопасность движения». Кстати говоря, замена фар зачастую может не принести желаемого эффекта: новые «глаза» с высокой долей вероятности также могут начать затуманиваться.

Жалуются владельцы и на излишне нежное лобовое стекло: за два-три года от работы дворников оно настолько затирается, что начинает искажать действительность. Лояльность дилера в вопросах замены в данном случае весьма избирательна: скажем, если вы регулярно меняли щетки стеклоочистителей на фирменной СТО и располагаете подтверждающими сей факт документами, вам могут пойти навстречу.

Помимо прочего, на официально проданных в России «трешках» вплоть до февраля 2010 года топливный фильтр располагался в районе правого заднего колеса и довольно быстро выходил из строя из-за коррозии – эта неприятность выдавала себя запахом бензина и увеличенным расходом топлива. Была проведена отзывная кампания, которая решала данную проблему: дилеры бесплатно устанавливали топливный насос со встроенным фильтром.

Стоит также отметить, что салон машины является пристанищем значительного количества «сверчков», извести которых дано только самым терпеливым владельцам, готовым потратить на это свое время и деньги.

Трансмиссия

Плата за удобства

Базовая 5-ступенчатая механическая коробка передач отличается образцово-показательной избирательностью своей работы и к тому же весьма надежна – комплект сцепления выхаживает более сотни тысяч километров.

А вот старый 4-ступенчатый «автомат», устанавливаемый на 1,6-литровые модификации, не столь покладист. Некоторые владельцы сталкивались с неприятным щелкающим звуком, издаваемым коробкой при нажатии педали тормоза в режиме «паркинг». Причина, скорее всего, кроется в фиксаторе, блокирующем включение режима Drive без нажатия педали тормоза – эту проблему можно решить самостоятельно, разобрав со стороны переднего пассажира обшивку и приклеив к пластиковому фиксатору, например тонкий кусочек поролона. Иногда работа фиксатора нарушается и при нажатии на педаль тормоза – тогда включить режим Drive удается не с первой попытки. В этом случае потребуется либо его замена, либо смазка.

Многие владельцы сталкиваются и с куда более серьезными проблемами – это рывки и толчки при переключениях передач. Причем у одних автомобилей они заметны при переходе с первой на вторую и со второй на третью передачу, а у других – исключительно с третьей на четвертую. В последнем случае, скорее всего, потребуется заменить заднюю крышку КП: оказывается, четвертой передаче тяжело работать внатяг. Посему, например, дилеры советуют при движении на подъеме пользоваться ручным режимом и принудительно включать третью передачу.

Кроме того, мастера рекомендуют раз в 50 000 км менять трансмиссионное масло, причем исключительно на оригинальное – одобренных заводом аналогов не существует.

Более выгодно в плане надежности выглядит 5-ступенчатый «автомат», который идет в паре со 150-сильным мотором, хотя в полной мере и он не лишен вышеописанных проблем.

Двигатели

Вера в моторы

105-сильная «четверка» объемом 1,6 л встречается на подавляющем большинстве «трешек» второго поколения. В городе этот силовой агрегат вполне справляется со своими обязанностями, однако дальнобой явно не его конек – особенно если включен кондиционер, а в машине помимо водителя находится полный комплект пассажиров. При таком раскладе обгоны превращаются в настоящее испытание для нервов! Помимо прочего этот мотор страдает «запотеванием»: масло сочится из-под болтов крышки ГРМ, а также в месте сопряжения с АКП – благо проблема решается термоустойчивым герметиком. Кроме того, могут заскрипеть опоры двигателя. Но по большому счету других проблем у этого проверенного временем двигателя нет.

Неплохо выглядит с точки зрения надежности и 2-литровый двигатель. Правда, таким машин на рынке крайне мало – особенно с механической коробкой.

Стоит отметить, что на американском рынке Mazda3 продавалась и с 2,5-литровым 167-сильным мотором, который сервисменам знаком по другим моделям японской марки. В Европе же наиболее популярными были «трешки» с дизельными моторами: 1,6-литровым (109 л.с.) и 2,2-литровым, (150 либо 185 л.с.). Однако на вторичном рынке таких машин практические нет.

Шасси и рулевое управление

Меньше ям!

Подвеска «трешки» создает проблемы уже для первых владельцев: зачастую уже при пробеге 25-30 тыс. км могут прийти в негодность задние и (реже) передние стойки стабилизаторов. Дилеры винят в этом плохие дороги. И действительно – если авто эксплуатируется, скажем, исключительно в мегаполисе, стойки служат как минимум вдвое дольше. При 30-40 тысяч могут попросить замены передние ступичные подшипники, а иногда и сайлент-блоки передних рычагов. Причем все эти неприятности заявляют о себе характерным стуком или скрипом.

Зато нареканий к наиболее дорогостоящей детали – рулевой рейке – практически не отмечено, что наверняка порадует новоиспеченных владельцев.

Покупаем?

Что ж, нам удалось выяснить, что покупка трехлетней Mazda3 может быть оправдана лишь в том случае, если вы готовы удовлетвориться 105-сильным мотором и механической коробкой передач. Ухоженный экземпляр в наиболее заманчивой комплектации Touring или Impulse Line можно найти за 500-550 тысяч рублей. А вот 150-сильная модификация – редкий гость на вторичном рынке и к тому же довольно дорогой. Не стоит также забывать, что если вы намереваетесь застраховать машину по каско, то «матрешка» потребует уплаты взноса в размере как минимум 12% от страховой стоимости – уж больно она популярна у угонщиков.