Тест Volvo V60 Plug-in Hybrid: игрушка для больших

Volvo V60 Plug-in Hybrid — гибридный подзаряжаемый универсал, идеологический близкий к таким машинам, как Mitsubishi Outlander PHEV и Chevrolet Volt, но сделанный немного иначе. Его фишка — в компоновке, которая проще, чем у немногочисленных конкурентов. Двигатель внутреннего сгорания (дизель 215 л.с.) остался на своем месте, его механическая связь с колесами тоже никуда не делась. Главное подкапотное отличие от обычного V60 – в новой 7-киловаттной электрической машине, выполняющей роли стартера и генератора.

Как видно из рисунка, генератор соединен единым ремнем (усиленным, разумеется) с коленвалом двигателя и компрессором кондиционера. Нагрузка на генератор сильно отличается от штатной, поэтому ремень приходится держать в повышенном натяжении посредством хитрой конструкции из роликов на качающемся коромысле

Когда ДВС «молчит», генератор обеспечивает функционирование климат-контроля. Попутно масляный насос «автомата», переведенный на «электротягу», не дает коробке войти в режим масляного голодания. При этом тяговая 60-киловаттная батарея расположена в багажнике, что сказалось на его объеме – он уменьшился с 430 до 304 л, а погрузочная высота подросла на 7 см. Под АКБ «висит» 20-киловаттный электродвигатель (50 кВт в пике), (на вольвовской фирменной картинке указательные линии слегка перепутаны).

V60 Plug-in Hybrid может двигаться в трех разных режимах, реализуемых программно. Pure – самый экологичный, в нем машина старается максимально долго продержаться в ипостаси электромобиля, задействуя ДВС только на высокой скорости (свыше 120 км/ч). Пока автомобиль движется на электротяге, он, разумеется, заднеприводный. Когда подключается дизель – становится полноприводным. Кроме того, генератор подзаряжает тяговую батарею. А вот рекуперация настроена на максимальный комфорт и, соответственно, минимальную эффективность. Тормозной момент при сбросе газа почти не ощущается, только при нажатии на тормоз рекуперация более-менее активируется, синхронно с тормозами. По ощущениям за недолгую поездку, рекуперация почти ничего не добавляет ни к торможению, ни к заряду (если судить по индикатору). «Почти ничего» — это примерно 3-4%, в то время как у того же Outlander PHEV эффективность возврата энергии приближается к 10%.

В режиме Hybrid машина становится строго полноприводной, с электронным распределением момента по осям. Точнее, с постоянным изменением тяги на задней оси. Это связано и с продвинутой системой стабилизации, которая способна не только подтормаживать отдельные колеса, но и добавлять тяги, сообщая машине нужную степень поворачиваемости. ДВС работает постоянно, приводя в действие передние колеса и давая энергию электромотору.

В этом режиме машина закономерно становится более шумной, но это столь ничтожная разница, что на нее можно не обращать внимания. Вольвовцы знают толк в обеспечении комфорта и не только отменно задемпфировали кузов V60 Plug-in Hybrid, но и ювелирно перенастроили подвеску под большую массу. Ей-богу, «лежачих полицейских» я проезжал с удовольствием — настолько приятен отклик колеса на соприкосновение с неровностью! И это не простецкая логано-калиновская настройка, при которой кузов на кочках ходит ходуном. Нет, в артикуляции подвески V60 Plug-in Hybrid есть аристократическое благородство, без этих дешевых клевков и кренов.

Режим Power, как несложно предположить, максимально активный. В нем программа управления переходит из экономичного режима в драйверский. Если в Hybrid при очень аккуратном дросселировании можно уложиться 1,8 л на 100 км, то в Power это будет никак не меньше 4 л.

И хотя вы будете смеяться, но заметной разницы в динамике разгона между двумя последними режимами нет, разве что в Power на старте машина меньше «раздумывает». Небольшая задержка все равно остается, ведь инерционность гидромеханической коробки никуда не делась. Интересно, что в этом режиме можно переключать передачи вручную подрулевыми лепестками. Но как только АКП переходит в ручной режим, задняя ось выключается из работы.

Несложно заметить, что V60 Plug-in Hybrid постоянно меняет тип привода, в зависимости от активности водителя, выбранного режима и уровня заряда батареи. Это, конечно, меняет и характер управляемости. Точнее, должно менять. Но инженеры Volvo смогли так настроить шасси и систему стабилизации, что переходы совершенно незаметны, полное ощущение, что всегда едешь на переднем приводе. У меня, к сожалению, не было ни времени, ни возможности проверить машину хотя бы в легком сносе, однако за штатные режимы движения ручаюсь: настройками «гуляние» момента по осям удалось сгладить.

Теперь вернемся к началу: электромобилем V60 Plug-in Hybrid можно назвать только с очень большой натяжкой. И дело даже не малой емкости тяговых аккумуляторов (11,2 кВт·ч), а в специфическом алгоритме использования электроэнергии. Машина всегда держит хороший резерв электричества на спурты и подъемы в гору. При остатке энергии меньшем чем на 20 км, дизель включается почти безальтернативно. Электромотор же не включится в работу, если не будет хотя бы 5-километрового запаса. Поэтому странно, что машина не использует все возможности для сохранения энергии при торможении.

Но есть режим Save, при котором зарядка происходит принудительно (одновременно от генератора и рекуперации), он полезен, когда предполагается въезд в «зеленую зону», где движение на электричестве предпочтительнее.

Подзаряжаться V60 Plug-in Hybrid может и от сети, причем машине не требуется высоковольтных сетей, достаточно бытовой розетки на 10-16 А. Преобразователь на 400 В уже находится на борту. Ввиду скромной емкости аккумулятора полная зарядка осуществляется за 4-5 часов.

О нюансах работы энергоустановки Volvo V60 Plug-in Hybrid можно рассказывать долго и увлеченно, но вряд ли это нужно потенциальным покупателям этого автомобиля. Целевая аудитория шведского гибрида – не техногики, не замороченные граммами углекислоты эрзац-экологи. В Volvo так рисуют портрет своего клиента: достаточно состоятельный человек, уже имеющий один-два автомобиля, живущий в собственном доме (где можно организовать подзарядку от электросети). Человек, познавший основные жизненные удовольствия и желающий просто немного помочь природе, не сковывая себя в удовольствии от вождения. Вот почему эта машина не будет дешевой — статусность всему виной. Цена в 2 959 000 рублей — это на миллион больше, чем просят за Mitsubishi Outlander PHEV в комплектации Ultimate. При том что Mitsubishi – машина более совершенная в техническом плане, более продуманная и рациональная. Но никак не статусная, увы.

Президент Volvo Car Russia Джон Стек

План продаж на этот год – всего 50 машин. Президент Volvo Car Russia Джон Стек надеется, что усилия Андрея Панкова из «ММС Рус» будут результативны, и подзаряжаемые гибриды обретут статус электромобилей. Тогда таможенная пошлина на них обнулится и можно будет выиграть в цене 200-300 тыс. руб. Впрочем, так ли это важно для Volvo? V60 Plug-in Hybrid все равно останется эксклюзивом для богатых, предметом зависти и объектом мечты будущего миллионера. Игрушкой, фактически. Красивой, комфортной, экологичной. Но – игрушкой.