Facel Vega II: богатый и знаменитый
МОНСЕНЬОР ФАCЕЛЬ ВЕГА
Именно так величали инженера и предпринимателя Жана Данино даже через полвека после того, как его знаменитая марка «Фасель» сошла с автомобильной сцены. Данино прожил 95 лет и видел своими глазами, как его автомобили в кругах богатых и знаменитых вновь стали не просто востребованными, но буквально культовыми. Причем они теперь куда дороже, чем в 1960‑е годы, когда были с иголочки. Хотя и тогда считались совсем не дешевыми. Фирма построила всего-то около 3000 машин. Зато каких!
В начале 1950‑х успешный 45‑летний предприниматель Данино задумал создать автомобили, способные в скорости соперничать с «Феррари», а в роскоши – с «Роллс-Ройсом». Не больше и не меньше!
Аббревиатура FACEL расшифровывалась примерно так: «Кузнечные и механические мастерские департамента Эр-и‑Луар». Позднее заглавные буквы в названии марки стали строчными. Вполне преуспевающая компания еще с 1939 года делала различные металлоконструкции, в том числе для самолетостроения. А начинал-то Данино карьеру на «Ситроене» в далеких 1920‑х.
После войны завод выпускал серийные кузова для «панаров», французских «фордов», «симок» и заказные – для «бентли». Вот последние-то, вероятно, и побудили Жана Данино, имевшего склонность к роскоши вообще и к дорогим машинам в частности, создать собственный автомобиль. Наверняка сказалось и влияние брата Пьера – модного журналиста и писателя, вхожего в богемные писательско-артистические круги Парижа и хорошо знавшего тамошние вкусы.
Первые прототипы построили в начале 1950‑х, а серийное купе FV представили в 1955 году. Стенд фирмы на Парижском автосалоне посетил даже президент де Голль. Еще бы! Появился новый национальный производитель, способный, как тогда казалось, пробиться в высший автомобильный свет. Неслучайно к имени «Фасель» добавили звездное «Вега».
Уже в 1956 году появилось купе HK 500 (в индексе изобретательно зашифровали удельную мощность: 5 л.с. на 100 кг, причем буква H означала лошадиные силы, а K – килограммы). Наследником этого роскошного купе и стала модель «Фасель II», с которой мне посчастливилось пообщаться. Автомобиль дебютировал на автосалоне в Париже осенью 1961 года, а следующей весной его показали и в Женеве.
ГОЛУБАЯ МЕЧТА
Хотите поиронизировать? Сколько угодно! Согласен, в дизайне есть кое-что от «Мерседеса», нечто американское и даже штрихи итальянского стиля просматриваются. Но все это переплетено так ловко и причудливо, что не признать самобытность «Веги» просто невозможно. А каков салон, щедро насыщенный первоклассной кожей и деревом! Чтобы оценить это великолепие в полной мере, неплохо бы сначала сесть в машину. А это непросто: крыша низкая, порог широкий. Но если уж сел – выходить не хочется. Посадка удобная (чего не скажешь о многих машинах той поры): ноги не согнуты, а диапазон продольной регулировки сиденья достаточен даже по современным меркам. За проведенное с машиной время я выработал необычный и не самый гигиеничный алгоритм покидания салона: выбираясь, я опираюсь рукой о порог. Но выходить-то, повторю, совсем не хочется!
Оценивая интерьер, абсолютно необходимо отвлечься от присущего нынешнему веку практицизма и забыть об эргономике – по крайней мере, в современном понимании. Вы же не требуете от стихов или живописных полотен практических советов в области сельского хозяйства или фортификации? Вот и от французской «Веги» не ждите современной немецкой рациональности. Это автомобиль из романтических шестидесятых, когда люди ели, пили и (о ужас!) даже курили потому, что это приятно, когда с эстрады пели вживую и когда хотя бы к некоторым автомобилям относились не только как к повозке, призванной доставлять людей из пункта А в пункт Б.
Да, приборы разглядеть трудновато. Выключатель света, причудливо пристроенный изощренной дизайнерской мыслью на туннель между креслами, я постоянно задеваю ногой, выключая фары. Как ни крути игривое зеркало заднего вида, вызывающе установленное на панели, щедро покрытой кожей, – все равно в него мало что видно. На этом фоне ряд «самолетных» ручек управления климатом и подрулевой выключатель звукового сигнала (подобные французы делают и поныне) – почти проза.
У скептиков все это вызовет сарказм. Но ценители высокого автомобильного искусства в начале 1960‑х платили за «Фасель II» 53 000 франков – цену трех «ситроенов‑DS» и одного «гадкого утенка» модели 2CV в придачу. Баснословные деньги! Поэтому что ни покупатель – легенда. Из списка владельцев французских красавцев можно собрать целый том типа «Кто есть кто в мире искусства» (и бизнеса). Кристиан Диор и Пабло Пикассо, Макс Фактор и принцесса Монако Грейс, Жан Маре и барабанщик «Битлз» Ринго Старр, Фрэнк Синатра и всемирно известный дирижер Герберт фон Караян. Офис компании на авеню Георга V походил на светский салон.
Покупатели получали не только изящный элегантный кузов. Под ним бурлил крайслеровский 6,3‑литровый мотор мощностью 390 л.с., спаренный с американским трехступенчатым «автоматом». Благодаря массовому производству заокеанские агрегаты были относительно недороги – а мощность выдавали внушительную. Интересно, что за доплату предлагали ручную четырехступенчатую коробку французского производства, но охотников до нее было мало.
Прожмешь педаль газа посильнее – и сытое урчание «восьмерки» превращается в львиный рык, а машина срывается с места с пробуксовкой задних колес. Терпеливо дождавшись, когда ленивая американская коробка переключится на вторую, вновь ощущаешь нешуточное ускорение. Жан Данино добился своего. В 1960‑х журналисты, в том числе американские (в Штаты уходило большинство машин), нарекли «Фасель II» самым быстрым четырехместным купе в мире. Замеры показали внушительную максималку: 240–242 км/ч!
Конечно, по управляемости «Фасель II» похожа на американских ровесников. Мягкая подвеска обеспечивает не только отменный комфорт, но и крены в поворотах, а руль можно крутить мизинцем, лишь догадываясь, в каком сейчас положении колёса. И все же довольно приземистая машина с базой всего 2660 мм пособраннее американских аналогов.
Максималку я, конечно, проверить не могу, а вот тормоза – вполне. Молодцы французы: дисковые механизмы на всех колесах обеспечивают достойное даже по нынешним меркам замедление! Все это франко-американское великолепие кушало, в среднем, 21 л бензина на 100 км (бак – 100‑литровый). Но это уже проза жизни, о которой, путешествуя на таком автомобиле, думать не хочется.
ЗВЕЗДОПАД
Мелким производителям эксклюзивных автомобилей трудно было выжить, не попав в лапы более крупных капиталистов. Но затею Данино сгубило не это, а настойчивые попытки сделать более демократичную модель с оригинальным французским мотором – который был очень современным и мощным, но патологически ненадежным. Запоздалая замена агрегата британским уже не имела смысла. Кроме того, у Данино возник какой-то конфликт с правительством, по указанию которого основной кредитор фирмы отказался от ее финансирования. В 1964 году автомобильная история компании закончилась.
А ведь какая была затея! Впрочем, почему была? Вот прекрасно сохранившаяся живая машина – сыто и слегка недовольно (на холостых двигатель греется больше, чем хотелось бы) урчащая мощным мотором. Она словно требует: «Давай, поехали!». Будто и не пролетело полувека, так изменившего мир. За прошедшее время «Фасель» ничуть не утратил привлекательности – лишь стал еще дороже (базовую цену «Мерседеса» S-класса смело умножайте на три). Так что ему, богатому и знаменитому, лишние годы только на пользу.
Редакция благодарит компанию Triangle Motor за предоставленный автомобиль и помощь в организации съемки.
19216