Тест Ford EcoSport: вы к кому?

От встречи с новым «Экоспортом» у меня до сих пор голова идет кругом. Дело не в сногсшибательном дизайне или выдающихся ходовых качествах – просто капот у нового фордовского паркетника открывается на небольшой угол, и я крепко приложился виском о торчащую из него скобу замка.

А как не заглянуть в моторный отсек? Ведь «Форд-Экоспорт», который в прошлом поколении был латиноамериканским аналогом знакомого нам «Фьюжна», стал совсем другим автомобилем! Его разработала интернациональная команда под патронажем бразильского дизайн-центра концерна «Форд». В основу кроссовера легла «тележка» от «Фиесты», а сборку наладили в Бразилии, Индии, Китае и России. В Старом Свете «Экоспорт» предлагают с 1,5‑литровым дизелем, с бензиновым атмосферником того же объема или с литровым бензиновым турбомотором. Южноамериканцам адресованы бензиновые атмосферники объемом 1,6 либо 2,0 литра.

С геометрической прохо- димостью у «Экоспорта» все в порядке, но на пересеченной местности остро не хватает тяги. А моторный отсек снизу ничем не прикрыт.

Схожая моторная гамма и в России, причем есть несколько трансмиссий на выбор. Двухлитровому 140‑сильному двигателю Duratec HE с 6-ступенчатой «механикой» MMT6 положен полный привод с многодисковой электронно-управляемой муфтой фирмы Dana. А робот с двумя сцеплениями DPS6 о шести передачах и 5-ступенчатая коробка iB5 сочетаются с 1,6‑литровым 122‑сильным двигателем Sigma – и только на переднеприводных версиях с полузависимой, а не многорычажной задней подвеской.

Когда круги перед глазами почти разошлись, я разглядел-таки силовой агрегат: 2‑литровая бензиновая «четверка» в паре с механической шестиступкой. Неплохое должно быть сочетание! Этот «Экоспорт» мне ссудили испытатели завода в Набережных Челнах – на два дня, причем задолго до начала продаж и даже официальной российской премьеры машины!

Мотор Duratec 2.0 HE вяло разгоняет машину на асфальте и скисает на сыпучих грунтах.

«Экоспорт» идет по своей колее. Близкие-то по размерам паркетники – «Опель-Мокка», «Ниссан-Джук», «Сузуки-SX4» – нынче тяготеют к гламуру: всё зализано-заглажено. А взглянешь на «фордик» – и понимаешь: боец! Солидный просвет, скромные свесы и лихо притороченная к пятой двери запаска – кто еще таким похвастается? Разве что «Шевроле-Нива» да малознакомый нашим автомобилистам «Дайхатсу-Териос». Благодаря этому решению удалось выиграть в погрузочной высоте и сохранить приемлемый объем багажника – 375 паспортных литров.

Чтобы открыть подвешенную на боковых петлях массивную дверь, которую придерживает газовый упор, нужно потянуть замаскированную в правом фонаре ручку. Багажник зажат колесными арками, поэтому ширина грузовой площадки невелика. Из удобств – лишь проушины в полу для крепления сетки. Зато выштамповка на внутренней обивке двери позволит вместить груз чуть большего габарита. Еще немного места можно выиграть, если поставить регулируемые спинки задних сидений вертикально. А для перевозки бытовой техники нужно сложить задний диван – целиком или по частям (в пропорции 2:3).

Часть комплектующих прибывает из Аргентины, часть из Индии… В Набережных Челнах сваривают кузова и проводят окончательную сборку, но уровень локализации будет расти.

Чувствуется, что «Экоспорт» создавали для небогатых покупателей, которые практичность ценят выше глянца декоративных панелей. Подстаканники, ниши для мелочовки, двухсекционный бардачок, очечник – всё есть! А розетка на 12 вольт имеется даже у основания заднего дивана, ближе к дверному проему. Впрочем, и некий глянец наведен. Мне досталась машина в топовом исполнении «Титаниум», поэтому замки дверей запираю нажатием кнопки на дверной ручке, не доставая ключ из кармана. Пуск двигателя – тоже кнопкой. Ветровое стекло прошито нитями электрообогрева. Управление аудиосистемой, позволяющей подключить телефон по «блютусу», – с центральной консоли, со спицы рулевого колеса или, не удивляйтесь, голосом. Однозонный климат-контроль уверенно поддерживает прохладу даже в жару. Есть датчики света и дождя, электроприводы зеркал, стекол, обогрев передних сидений. Но…

Многим из перечисленного теперь не удивишь и владельца «Лады-Калина». А «Экоспорт», даром что неплохо оснащен, периодически напоминает, что ты имеешь дело прежде всего с бюджетным автомобилем. Почему нет потолочных ручек? Отчего подсветка макияжного зеркала в противосолнечном козырьке – привилегия пассажира? Почему в одно касание клавиши опускается только водительское стекло, а для его подъема клавишу надо держать до конца? И почему передняя панель, так напоминающая фиестовскую, сделана из жесткого пластика?

Шестиступенчатая механика MMT6 восторгов не вызывает. Пятиступка iB5 запомнилась по «Фиесте» более четкими переключениями и меньшими ходами; на «Экоспорт» с 1,6‑литровым мотором будут ставить ее.

Ответ очевиден: ради экономии. Что же, когда озвучат официальные комплектации и цены (а заодно рассекретят технические характеристики), станет ясно, увенчались ли усилия успехом. Но при таком подходе я считал бы конкурентами «Экоспорту» не только «Опель-Мокка» или «Ниссан-Джук» (при ширине 1765 мм и колесной базе 2519 мм «Форд» практически совпадает с ними). Я взял бы для сравнения, прежде всего, «Рено-Дастер»!

Да, у них разный темперамент. Под капотом «Экоспорта» пара литров и аж 140 сил, я бодро перещелкиваю 6-ступенчатую механику», но динамику иначе как умеренной не назовешь. А ведь и двигатель крутится до 6800 об/мин, и передаточные числа подобраны с толком (вторая кончается примерно на 80 км/ч, третья едва дотягивает до 120 км/ч). Мотор «Рено» на пару с «закороченной» коробкой разгоняет «Дастер» веселее, зато на высшей передаче «Экоспорт» наверняка порадует экономичностью: на 110 км/ч тихо урчащий двигатель держит 2600 об/мин.

Собранная подвеска позволяет быстро ехать по неровной грунтовке. Увы, потолочных ручек нет, и пассажиров это не обрадует.

И шасси у «Форда» заводное! Реакции на оснащенный электроусилителем руль отзывчивые, плотная подвеска энергоемка – в пику комфортному, но валкому «Дастеру». Подвеску доводили с учетом российских условий эксплуатации, пересмотрев жесткость пружин и амортизаторов, но приоритетом явно оставалось поведение на хорошем асфальте.

Впрочем, с такой энергоемкостью можно смело мчать и по грунтовке. А вот на серьезное бездорожье даже на полноприводном «Экоспорте» лучше не соваться: не хватит тяговой проходимости.

Внешне безобидный песчаный подъем преодолеть внатяг не удалось: работавший в моментной зоне мотор начал тухнуть. Трогаться на сыпучем грунте тоже сложно: приходится играть педалью сцепления. И вскоре салон наполняет запах жжёных накладок. Система стабилизации, которая есть на всех версиях и должна имитировать блокировки дифференциалов при диагональном вывешивании, с задачей справляется неважно. И хотя фордовцы гордятся глубиной преодолеваемого брода (550 мм!), я поостерегся бы штурмовать речки и ручьи: по твердому дну проедешь, а вот на зыбучий берег можно и не выбраться.

В сравнении с зализанными паркетниками аналогичных размеров «Форд- Экоспорт» выглядит настоящим «проходимцем», хотя по сути является городским кроссовером.

Кому вскружит голову «Форд- Экоспорт»? По сравнению с экстравагантным «Джуком» он более консервативен. Проще по отделке и уровню оснащения, чем «Мокка», зато лучше приспособлен к движению по плохим дорогам. «Дастер», конечно, вседорожнее и «всепролазнее», но ему «Экоспорт» легко даст фору в уровне оснащения и драйве на хороших дорогах. Выходит, на рынке появился новый игрок, которому уготована собственная ниша?

ПЛЮС Необычная внешность, практичный салон, большой просвет

МИНУС Бюджетные материалы, скромный силовой агрегат

Фотогалерея