Пора в утиль!

КЛУБ "АВТОЛЮБИТЕЛЬ"

совет безопасности

СТАРЬЕ НЕ БЕРЕМ

ПОРА В УТИЛЬ!

ИРИНА РОМАНЧЕВА. ФОТО: АНДРЕЙ БОЙКО

Автомобиль - средство передвижения только до тех пор, пока он способен ездить. После этого из рабочей или прогулочной лошадки он превращается в рухлядь. Останки былой роскоши в виде покореженных кузовов разлагаются вдоль трасс, во дворах домов, на лесных опушках, основательно отравляя окружающим жизнь.

Так обстоят дела у нас. У "них", как известно, подобная рухлядь, называемая вторсырьем, в огромных количествах идет на переработку и дает большой экономический эффект, не говоря уже об экологическом.

АВТОРЕЦИКЛИНГ

ПО-МОСКОВСКИ

Первыми о необходимости использовать автометаллолом задумались власти Москвы. Седьмого декабря 1999 года увидело свет постановление № 1125 "О создании общегородской системы сбора и переработки автотранспортных средств (АТС), подлежащих утилизации". В нем, в частности, расписали, как должна выглядеть инфраструктура подготовки автомобилей к их жизни после смерти. В идеале она включает несколько окружных площадок хранения, предприятия по "осушке" (здесь автомобиль освобождают от жидкостей) и первичной разборке машин, а также заводы утилизации шин, масла, технических жидкостей, аккумуляторов, пластмассы, фильтров, металлолома и т. д. Разумеется, предусматривалась учетно-информационная система. Все это должно было появиться в Москве к концу 2001 года. Прошло полтора года после означенного часа "икс"...

КУЗОВНОЙ ШРОТ

Налаживать систему авторециклинга начали с... завершающей стадии. А именно: с производства по утилизации автомобильных кузовов. В подмосковной Некрасовке два года успешно функционирует завод по переработке автомобильного и подобного ему металлолома. Как рассказал заместитель генерального директора промышленной компании "Втормет" Юрий Воронцов, кузова завод принимает в любом состоянии, главное, чтобы были слиты технические жидкости, сняты аккумуляторы и, желательно, шины. Специальным аппаратом - шредером поступающие автомобили рубят в мелкий шрот (куски металла размером 3-15 см). Мусор из полученного после переработки металла удаляет воздушная сепарация. В процессе производства черный металл отделяют от цветного.

Очищенный и отсортированный "автомобильный" шрот металлургические заводы, что называется, отрывают с руками. А вот мусор (это ни много ни мало - 15%) приходится хоронить на полигонах. Довести до ума технологию, когда из остатков делают наполнители для строительных блоков, пока не удается.

Но это не единственная проблема в утилизации кузовов. Как отметил Юрий Воронцов, завод может переработать 180 тыс. тонн автометаллолома в год, а в прошлом году утилизировал лишь 68 тыс. тонн. И все потому, что в столице до сих пор не налажена система сбора отслуживших свой век автомобилей. Иными словами, не сделан первый и самый важный шаг в полномасштабном наступлении на авторухлядь. Завод, конечно, не простаивает. Там, где не суетятся власти, возникают частники. Они покупают небольшие автомобили-эвакуаторы (чаще всего потрепанные японские праворульные машины) и колесят по городам и весям в поисках брошенных авто. Заработать на этом можно: за тонну искореженных кузовов на заводе заплатят от 1,5 тыс. руб. (если железо очень ржавое) до 1,8 тыс. руб.

Несмотря на очевидную вялость властей, производство по переработке автометаллолома развивается. Недавно завод приобрел разрывную машину, которая вначале разрезает кузов на более компактные части и немного его "подпрессовывает" - теперь в год можно будет перерабатывать 450 тыс. тонн автометаллолома. Надеяться только на столичных добровольцев не приходится, и завод заключает договоры с другими регионами. Кроме того, строится еще два подобных предприятия - в Ленинградской области и Краснодарском крае. Так что, возможно, ржавые кузова когда-нибудь из дворов и лесов попадут в шредеры.

АККУМУЛЯТОРЫ И ШИНЫ. ТОЛЬКО ОПТОМ

С текстильной и кожаной обивкой, пластмассой и стеклом (которые, между прочим, должны утилизировать отдельно) справится и шредер. А вот о шинах, масле и аккумуляторах разговор иной. Начнем с шин. Сколько раз мы уже слышали, что в стране вот-вот наладят производство разных полезных вещей из отслуживших свое покрышек - напольных покрытий, настилов для ипподромов и футбольных полей и т. д. Одно только: длится это "вот-вот" без малого год. Да и рассчитаны две линии, установленные, например, на 149-м заводе в столице, на переработку всего лишь 12 тыс. тонн покрышек в год. Несколько месяцев назад наконец торжественно объявили о запуске производства, но из-за каких-то таинственных "технологических сложностей" оно до сих пор стоит.

В ГУП "Промотходы" нам рассказали, что ежегодно только в Москве приходят в негодность около 47 тыс. тонн (!) автомобильных шин: 22 тыс. - с "частных" колес и 25 тыс. - с машин автопредприятий. Посему, даже заработав на полную мощность, производство на "149-м" станет принимать покрышки только у юридических лиц. Автолюбители же по-прежнему будут выкидывать старую резину на помойки.

А вот предприятий, утилизирующих технические жидкости, фильтры и аккумуляторы, вокруг столицы предостаточно, хотя частнику-автовладельцу от этого опять же ни холодно ни жарко. Заводы эти тоже ориентированы на оптовиков. Правда, появились "добрые самаритяне" и взяли на себя труд по сбору аккумуляторов и фильтров. Но выгодны ли их услуги автолюбителям? Есть, например, станции сервиса, предлагающие бесплатно поменять машинное масло, но только на свое, естественно, дорогой марки. Да и расположены такие пункты далеко не возле каждой заправки, как когда-то обещалось. Похожее происходит и с аккумуляторами. Мест, где их принимают на переработку не так много, в основном при предприятиях, которые этим занимаются. Платят за 1 т аккумуляторов без электролита нынче всего 2,9 тыс. руб., с электролитом - 1150 руб. То есть за один аккумулятор можно выручить рублей двадцать: суммы этой не хватит на бензин, чтобы добраться до места, где сдают отслужившие свое детали... В общем, проще оттащить ненужную батарею на помойку.

НАЧАТЬ СНАЧАЛА

Как мы уже говорили, программу авторециклинга начали не с того конца. Предприятия, перерабатывающие автомобильное старье, уже появились, а вот системы сбора рухляди и хлама как не было, так и нет. Организовать площадку, на которой автомобиль будут разбирать на "тематические" кучки и хранить их потом до отправки на заводы, - дело не дешевое. По приблизительным подсчетам, в столице одна такая площадка обойдется в 500-700 тыс. долл. Цены на аренду московской земли очень кусаются, скорее всего в регионах это будет стоить меньше, но все равно, где найти деньги? Оказывается, выход есть. Во многих странах расходы на утилизацию закладывают в цену товара, иными словами, за переработку машины платит тот, кто на ней ездил. Тем не менее, когда о подобном заходит речь у нас, идею встречают в штыки - дескать все сразу подорожает. Вопрос - насколько? По словам Юрия Воронцова, если расходы на утилизацию включить в цену на товары, то потребуется поднять ее максимум на 1%. Скажем, "девятка" нынче обходится автолюбителям в 160 тыс. руб. Если к этому добавить еще и расходы на утилизацию, она будет стоить 161,6 тыс. руб. Неужели удовольствие жить без автохлама на каждом шагу, без пейзажей, "украшенных" ржавыми остовами сгнивших автомобилей, этого не стоит?

Автохлам? Нет!

Сырье для металлургов.