Знак четырех

КЛУБ "АВТОЛЮБИТЕЛЬ"

автопарк

Audi A4, A6

ЗНАК ЧЕТЫРЕХ

АНАТОЛИЙ СУХОВ. ФОТО: КОНСТАНТИН ЯКУБОВ И "АУДИ"

ЭВОЛЮЦИЯ Audi A4

1994. В октябре начат выпуск седана А4, пришедшего на смену " Audi 80". Бензиновые двигатели: восьмиклапанный 1,6 л (101 л. с.), двадцатиклапанный 1,8 л (125 л. с.), 1,8Т с турбонаддувом (150 л. с.), двенадцатиклапанный V6 2,6 л (150 л.с.), тридцатиклапанный V6 2,8 л (193 л. с.). Турбодизель с непосредственным впрыском топлива 1,9 л (110 л. с.). Коробки передач: пятиступенчатая с ручным переключением и четырехступенчатый "автомат". Привод: передний или постоянный полный с дифференциалом "Торсен".

1995. В ноябре начат выпуск универсала Avant.

1999. Рестайлинг. Полноприводная 1,8Т quattro с мотором 180 л. с.

2000. Второе поколение А4.

ЭВОЛЮЦИЯ Audi A6

1994. Переименование " Audi 100", выпускавшейся с 1990 года. Бензиновые двигатели: 2,0 л (101 (моновпрыск)/115 л. с.), V6 2,6 л (150 л. с.), V6 2,8 л (174 л. с.). Дизельные с непосредственным впрыском топлива: 1,9 л (90 л. с.), рядный пятицилиндровый 2,5 л (115/140 л. с.). Коробки передач, трансмиссия - те же, что и у А4. Кузова: седан и универсал (Avant).

1997. Представлено новое поколение А6. Платформа схожа с А4. Двигатели с пятью клапанами на цилиндр: 1,8 л (125 л. с.), 1,8Т (150 л. с.), V6 2,4 л (165 л. с.), V6 2,8 л (193 л. с.), V6 2,7 л (230 л. с.). Турбодизели с непосредственным впрыском топлива: 1,9 л (110 л. с.) и 2,5 л V6 24V (150 л. с.).

1998. Новый универсал.

1999. Полноприводная люксовая модель А6 4,2 с мотором V8, 300 л.с.

2000. Следующее поколение А6.

Конкурентная борьба в троице "Мерседес" - БМВ - "Ауди" пошла только на пользу: даже сравнительно скромная по габаритам " Ауди А4" не производит впечатления дешевого автомобиля - положение обязывает. Сегодня "четверок" и "шестерок" немало на российском рынке. Когда-то крупные организации заказывали их целыми партиями. Сейчас пяти-шестилетняя А4 в Москве стоит около 14 тыс. долларов. А6 - подороже: 15-16. Эти машины подойдут и любителям "позажигать", и тем, кто хочет отдохнуть за рулем: резвый мотор, отменная управляемость, изящная отделка - что еще нужно покупателю? Да, чуть не забыли - надежность. Почем эти авто в эксплуатации? Мы уже писали о проблемах с "четверками" из первых партий (ЗР, 2000, № 12). Что изменилось за эти годы, нам помогли понять специалисты московского авторизованного техцентра "Юшас-сервис".

" Ауди А6" образца 1994 года фактически сохранила начинку предыдущей "сотой" модели, тогда как А4 стала совершенно новой машиной. Их платформы сблизились в 1997 году, с обновлением А6. Мы расскажем обо всех трех.

КАНИСТРА МАСЛА - В ДВИГАТЕЛЬ, ДРУГАЯ - В БАГАЖНИК

Бензиновые двигатели, особенно V6 и V8, любят масло. Однако литр на 1000 км пробега - еще не повод для беспокойства: это допустимый предел, заявленный производителем. При активном стиле езды расход редко бывает ниже 0,4-0,5 л на тысячу, поэтому, отправляясь в отпуск к морю, возьмите канистру с маслом про запас. Контролировать же его уровень стоит при каждой заправке. Расход сильно зависит от оборотов: если не позволять стрелке тахометра забегать за отметку 3000, он сокращается в разы. Но что за удовольствие все время держать в узде резвый мотор? Излишний масляный аппетит умерит замена маслоотражательных колпачков клапанов: к 150-170 тыс. км они теряют эластичность.

Многоклапанные двигатели очень требовательны к уровню масла. Если на старых моторах даже езда с сухим щупом зачастую сходила с рук, то здесь падение уровня ниже минимума недопустимо. Жесткий звук работы двигателя - первый тревожный сигнал (лампа аварийного давления масла при этом может не загораться). Прежде всего изнашиваются валы ГРМ, а заклинивший вал на многоклапанном (пять клапанов на цилиндр) двигателе приводит к обрыву ремня и встрече клапанов с поршнями.

Если же уровень в норме, а двигатель работает по-дизельному шумно, причиной масляного голодания может быть дефект противодренажного клапана в магистрали. Это характерно для 1,8-литровых двигателей, где клапан, закрепленный в кронштейне масляного фильтра, от вибраций вывинчивается. При замене имеет смысл зафиксировать его анаэробным герметиком: если резьба хорошо обезжирена, проблема исчезнет.

При обрыве ремня ГРМ не страдают только старые восьмиклапанные моторы 1,6 и 2,0 л. Остальные "выставят" хозяина на приличную сумму. Оригинальные ремни в массе выхаживают положенные 120 тыс. км. Досрочные обрывы бывают, но причина, как правило, скрыта в смежных узлах. Например, в заклинивших роликах или помпе. После 90 тыс. км пора обратить на нее внимание: шум или люфт в подшипнике - показание к замене. Одновременно с ремнем меняют его натяжитель и ролик.

На V-образных двигателях после пробега 120-150 тыс. км нередко начинают "течь" прокладки головок цилиндров. Прежде чем их заменить, обязательно проверьте плоскостность привалочных поверхностей головок. При перегреве двигателя или неправильной затяжке крепежа они коробятся. Небольшие отклонения исправляют притиркой на плите.

Сервисная книжка предусматривает замену свечей каждые 60 тыс. км. На нашем бензине максимальный интервал - 40 тыс. км. Промывать форсунки на ультразвуковом стенде нежелательно - после этого они нередко начинают "переливать". Лучше использовать специальный сольвент. На замену можно заказать форсунки "для плохого топлива" - их распылители меньше забиваются отложениями. Страдают от нашего бензина и датчики уровня топлива. На "Ауди-Кваттро" 1997 года в баке их несколько. При отказе проще сменить весь комплект, как рекомендует производитель, - вычислить неисправный датчик непросто.

Если вдруг стали "гулять" обороты холостого хода (подгазовки при отпущенной педали газа трудно не заметить) - готовьтесь к замене дорогостоящего узла дроссельной заслонки. Обычно это происходит после 100 тыс. км. Иногда дефект удается вылечить промывкой, но это скорее исключение. После замены нужно обязательно согласовать узел с блоком управления двигателем с помощью специального оборудования. Потребуется это и при отключении аккумулятора.

Немало автомобилей приезжает в ремонт после домашней "настройки" мотора. Например, подача топлива на двухлитровом восьмиклапанном двигателе АВК регулируется дозатором. Винтики на корпусе выглядят очень соблазнительно: упала приемистость - покрутили туда-сюда, и машина поехала. Только с черным дымом из трубы. Иногда после такого "тюнинга" восстановить правильные регулировки непросто даже профессионалу.

Для российской глубинки, где выбор сервисов небогат, лучше подойдут простые и неприхотливые восьмиклапанные моторы 1,6 и 2,0 л. Многоклапанники существенно сложнее и дороже в ремонте и обслуживании. Срок службы турбокомпрессора во многом зависит от качества масла и квалификации водителя. Если не остужать подшипники после поездки, дав двигателю поработать на холостых оборотах, агрегат наддува выйдет из строя задолго до 100 тыс. км. Как правило, после 100-150 тыс. км ремонт неизбежен, поэтому к покупке подержанного автомобиля с турбонаддувом подойдите особенно внимательно. А6 с двигателем V8 - настоящая пушка, но в ремонте последний не просто дорог - при износе цилиндро-поршневой группы придется менять блок в сборе (оригинальные поршни и кольца отдельно в запчасти не поставляются) или устанавливать "неоригинал". Дизельных А4 и А6 в России мало: специализированные сервисы сосредоточены в крупных городах, ремонт и обслуживание - дороги. Так, только замена ремней на 2,5TDi в фирменном сервисе обойдется в 2000 долларов вместе с запчастями (на бензиновом двигателе - примерно вдвое дешевле).

Заводская защита двигателя - пластиковая: от пыли и легких касаний. Между тем алюминиевый поддон даже при небольшом ударе может дать трещину, через которую горячее масло вытечет за считанные километры. На А6 после 1997 года и А4 стоит усиленная композитная защита - она хорошо держит удар средней силы. На "шестерки" до 1997 года можно заказать оригинальную стальную. Есть в продаже и похожее изделие российского производства, но крепление выбрано неудачно - к поперечной тонкостенной трубе в нижней передней части моторного отсека. При наезде на препятствие такая "защита" может утянуть за собой трубу и передок автомобиля, погнув радиатор.

ПЕРЕДНИЙ ИЛИ ПОЛНЫЙ?

Полноприводных "ауди" в России довольно много. Карданная передача, задний редуктор, приводы служат более 200 тыс. км без нареканий. Но все же не стоит забывать, что этот легковой автомобиль - не для бездорожья. Порванные пыльники ШРУСов - приговор шарнирам, а поврежденную карданную передачу придется заменять целиком.

Сцепление на всех машинах - не лучше и не хуже, чем у одноклассников, служит 120-160 тыс. км при спокойной езде. Неожиданным врагом его часто оказываются женщины, вернее, их обувь на шпильках - элегантная, но совсем не подходящая для управления автомобилем.

Коробки передач хлопот не доставляют. "Автомат" требует замены масла и фильтра каждые 50-60 тыс. км. Даже после легкого удара о камень или ледышку обязательно проверьте целостность алюминиевого поддона картера ручной коробки. "Автомат" не столь чувствителен, его поддон - стальной.

Подшипники передних ступиц на "шестерках" до 1997 года и "четверках" служат в среднем 60 тыс. км, задних - 80 тыс. км. На А6 после 1997 года - 150-170 и более 200 тыс. соответственно.

ЦВЕТНОЙ МЕТАЛЛ НА ЧЕРНОЙ РАБОТЕ

Передняя подвеска А6 1997 года и А4 - четырехрычажная. Два верхних и два нижних алюминиевых рычага с шаровыми шарнирами обеспечивают комфорт и отличную управляемость. Но, как известно, за такое сочетание нужно платить, и "Ауди" - не исключение. На российских дорогах люфт в шарнирах нижних рычагов обычно появляется уже к 30 тыс. км пробега. Верхние рычаги держатся дольше - 50-60 тысяч. Наименее долговечны стойки стабилизатора поперечной устойчивости старого образца на А4 (с шаровыми пальцами), их часто хватает лишь на 15-20 тыс. км. Стойки нового образца (примерно с 1997 года), установленные взамен старых, - с сайлент-блоками, прослужат они в 3-4 раза дольше. Амортизаторы потребуют замены каждые три-четыре года; при отсутствии течи лучше заехать на стенд - у аккуратного водителя они могут быть еще вполне работоспособны. В целом подвеска быстрее изнашивается под более тяжелыми V-образными двигателями.

В передней подвеске старых А6 - обычный "Мак-Ферсон". Амортизаторы здесь служат гораздо меньше - год-полтора. Симптомы - стук, люфт, течь по штоку. Также со временем появляется люфт в аксиальном подшипнике верхней опоры. Зато остальные элементы намного проще и долговечнее. Для России эта более жесткая подвеска в самый раз. Сайлент-блок в единственном нижнем стальном рычаге придется поменять через 40-50 тыс. км, через 30-40 тысяч - резиновые опоры штанги стабилизатора. Вот и все.

Задняя подвеска переднеприводников очень проста: стальная балка на двух сайлент-блоках. При износе дешевле сменить их парой. Приблизительный рубеж - 60 тыс. км. На "Кваттро" - сложная многорычажка, более десяти сайлент-блоков. Ходимость неплохая (сравнима с "балкой"), но переборка достаточно дорога.

Тормоза - цепкие и информативные, но не без слабых мест. Алюминиевые уплотнительные кольца задних шлангов недолго сопротивляются коррозии: как правило, до третьей зимы не доживают. Чтобы педаль внезапно не провалилась, их стоит менять вместе с тормозной жидкостью - не реже чем раз в два года. В запчасти они поставляются комплектом со шлангами (впрочем, кто-то находит отечественный аналог). От соблазнительной идеи заменить недолговечный алюминий медью специалисты отговорили: более твердый металл может не уплотнить соединение.

Задние колодки служат примерно вдвое дольше передних, а одного диска (переднего или заднего) хватает на два комплекта колодок. Но проверять работоспособность заднего тормоза лучше почаще - каждые 20-30 тыс. км. Если скоба потеряла подвижность, разбираем механизм и наносим на направляющие высокотемпературную смазку. Если вовремя не заметить порванные пыльники, попавшие под них песок и вода быстро выведут узел из строя - тогда придется покупать суппорт в сборе.

Заменяя колодки на А6 с двигателем V8, помните, что они несимметричны; перепутав их, рискуете остаться без тормозов: с заклинившим суппортом и посиневшими от перегрева дисками.

Рулевых наконечников хватает на 60-80 тыс. км, к рейке претензий нет. Секрет долголетия ГУР - своевременное и грамотное обслуживание. Подливать в бачок "что-то для усилителя руля" себе дороже. "Ауди" допускает только фирменную жидкость G002. Менять ее лучше каждые два года, а при сильном потемнении и запахе паленого - раньше. Как правило, запах появляется, когда руль долго удерживают в крайнем положении - при этом детали интенсивно изнашиваются. Зажужжавший насос заменой жидкости уже не спасти, рано или поздно он заклинит.

ВРОДЕ БЫ МЕЛОЧЬ...

Влага под ковриками салона в "Ауди" не испортит кузов - оцинкованный, загрунтованный и хорошо окрашенный металл сопротивляется ржавчине годами. А вот электрика не столь неприступна - например, разъем блока АБС под задним сиденьем или датчики боковых подушек безопасности, также прикрепленные к полу. Элементарный уход (коврики-корытца под ноги и просушка салона на солнышке) окупится сторицей.

Отказал микровыключатель в блоке замка? Заказывайте замок целиком, по мелочам фирма не разменивается. То же при поломке втулки стеклоподъемника или обрыве тросика - только механизм в сборе.

От трещин на стеклах фар уберечься сложно. У нового поколения "шестерок" фары закрыты поликарбонатным (пластиковым) стеклом. Оно намного долговечнее, а царапины можно удалить полировкой.

Кузов, как мы уже говорили, российской соли просто так не поддается. Но эмаль с передних арок, особенно на машинах первых выпусков, облезает быстро. Правда, налет ржавчины появляется нескоро - если вовремя закрасить, товарный вид машина сохранит.

ПОКОЙ НАМ ТОЛЬКО СНИТСЯ

Покупая четырех-пятилетнюю А6, не надейтесь, что угонщики утратили к ней интерес. "Заказывают" и эти машины. Вершина "хит-парада" - "шестерка" с восьмицилиндровым мотором 4,2 л. Как ни странно, в этом случае редкая машина не отпугивает, а, наоборот, привлекает угонщиков. Знают о положении дел и страховые компании, поэтому требования к владельцам А6 и А4 у них разные. С "четверкой" существенно меньше проблем.

Выбирая машину на рынке, обратите внимание на заводские наклейки на капоте и рамке радиатора. Если кузовные детали родные и некрашеные, бумажки приклеены ровно и плотно. Их отсутствие - почти стопроцентная гарантия того, что деталь меняли. Некоторые мастера хитрят: переклеивают таблички на новые детали. Но однажды содранную наклейку выдают отстающие уголки. Также проверьте, на месте ли табличка с данными о комплектации: она в нише запаски.

Возможный виновник масляного голодания на моторах 1,8 л - обратный клапан.

Поддон картера двигателя ударов боится. Но к этой трубе защиту крепить не стоит.

Двигатель V8 - самый мощный в семействе.

Передняя подвеска А6 до 1997 года:

ломаться нечему.

Новая А6: больше деталей -

больше расходов.

За задним суппортом нужно следить.

И не перетягивать ручник.

Наклейка с данными о комплектации - в нише запасного колеса.

Заводская наклейка подсказывает - деталь не меняли.