Покупаем Toyota Corolla: антикризисный менеджер
Сила внушения
За последние несколько десятилетий Toyota всех приучила к мысли, что делает, пожалуй, самые надежные автомобили и собирает на этом дивиденды. Многие фирмы прилагают огромные усилия, чтобы убедить людей приобретать именно их машины. Одни борются за клиента ярким дизайном, другие отменными ездовыми или иными качествами, третьи предлагают выгодные цены. К «Королле» же покупателей не надо приглашать дважды. И эта история продолжается год от года.
Причем Toyota продает, по сути, одну и ту же модель на разных континентах. С той лишь разницей, что в Европе традиционно более востребован хэтчбек, что несет имя Auris, а в Америке, Китае, Австралии и Африке – седан. И ведь всем вкусам умудряются угодить.
Россия не исключение. Прежние лидеры гольф-класса – Focus, Cruze, Astra – падают нынче с пьедестала популярности, как спелые яблоки с дерева. A продажи «Короллы» если и уменьшаются, то, что называется, в пределах погрешности. Стабильный спрос в 2–2,5 тысячи штук в месяц обеспечен.
Отрадно, что меняется к лучшему и отношение к покупателю. Если прежде достойным уровнем безопасности и оснащения могла похвастать только Corolla с АКП, то теперь и дополнительные эйрбэги, и «климат», и другие «полезности» доступны и с «механикой». Шире стала гамма двигателей, а целый ряд важных опций можно заказать по фиксированной цене.
Правда, в отличие от дилеров многих европейских марок, продавцы «Тойоты» не спешат сегодня разбрасываться скидками. Обычно удается выторговать дисконт на ТO или какие-нибудь мелочи из аксессуаров, не более того.
Какой выбор?
Итак, в базе Corolla нынче стоит 680 000 рублей. За эти деньги вы получите машину в исполнении «Стандарт», с мотором всего 1,3 л. Приемлемым такой двигатель будет только для езды одному-вдвоем и в городе. Благо за счет короткой (4,56:1) главной пары автомобиль хотя бы не глохнет при ошибках с педалью сцепления. Однако с полной загрузкой способностей «один и три» маловато.
Правда, само по себе оснащение «Стандарт» по меркам гольф-класса выглядит вполне щедро. Здесь есть не только кондиционер, электроприводы стеклоподъемников и обогреваемых зеркал, но также передний центральный подлокотник и обогрев сидений. Разве что в базе нет магнитолы, а из средств безопасности японцы не поскупились лишь на пару эйрбэгов и ABS.
Вторая версия «Классик» стоит от 729 000 руб. По сути это тот же «Стандарт», но с двигателем 1.6. Из приятных особенностей стоит отметить наличие боковых подушек безопасности и более крупные колеса. Однако выглядит такой автомобиль все еще слишком бюджетно. В переднем бампере вы не найдете противотуманок, на руле – кожаной отделки, да и роль дисков из легкого сплава здесь играют не самые удачные колпаки. И все же главная причина, почему «Классик» не жалуют покупатели, – это нарочито аскетичное оформление салона с аляповатыми заглушками на передней панели и обилием наводящего тоску серого пластика.
Оптимумом для «Короллы» будет версия третьего уровня – «Стиль». Стоит она 760 000 руб. У нее веселее оформлен салон: его приятно разнообразят вставки под алюминий, удобный кожаный руль, а на передней панели красуется толковая магнитола размером 2DIN. Кроме того, такой машине положены задние электростеклоподъемники, противотуманные фары и диски из легкого сплава. Определенно, все это стоит доплаты в 31 000 руб.
«Стиль», кстати, станет входным билетом, если нужны автоматическая коробка передач и двигатель 1,8 л. Покупка этого боевитого мотора, который неплохо возит Verso и Avensis, обойдется в лишние 30 000 руб. Если ваш бюджет не очень строго ограничен, то стоит задуматься – преимуществ у двигателя хватает.
А вот доплачивать за четвертую версию («Комфорт») придется уже на 66 000 руб. больше. При этом из принципиально важных позиций в ней нашлись лишь надувные занавески, ESP и обогрев лобового стекла. На безопасности, конечно, экономить не стоит, но когда продавец на этом откровенно спекулирует… Тем более что в обойме есть версия значительно выгоднее. Она дороже оптимального «Стиля» на 70 000, но в отличие от «Комфорта» может похвастать климат-контролем, камерой заднего вида и мультимедиасистемой с сенсорным экраном в 6,1 дюйма.
Зачем Toyota держит в обойме столь близкие по цене комплектации, когда одна настолько явно лучше другой? Дело в том, что «Комфорт» – это версия из старых складских запасов. В будущем году их уже не будет. А зимой на такие машины наверняка объявят весомые скидки.
Венчает гамму версия «Элеганс». Этот товар тоже, что называется, из залежалых. Почему? За лишние в сравнении со «Стиль плюс» фотохромное зеркало в салоне, электропривод складывания зеркал, датчики дождя и света с вас просят 40 000 руб. Получается, что стоят такие «Короллы» 910–956 тысяч в зависимости от мотора. За схожие деньги в гольф-классе можно присмотреть иной премиум. Мало того, в том же шоу-руме наверняка найдется «Кэмри-2.0» с АКП – комфортабельный автомобиль двумя классами выше, ценой тоже до миллиона.
Cнаружи и внутри
Угловатые бамперы, резкие срезы колесных арок, заострившиеся подштамповки дверей – нынешняя Toyota сразу запоминается и пытается казаться злее, чем есть на самом деле. Многим ли нравится новый стиль? Не факт. Несомненно, что Corolla предстает слегка уменьшенной Camry.
Однако если Toyota бизнес-класса выглядит, по крайней мере, гармонично, то «Королле» это удается далеко не во всем. Нарочитая, во многом надуманная спортивность семейной машине явно ни к чему. Зачем, к примеру, надо было так резко вздергивать подоконную линию в кормовой части? Впрочем, новый дизайн можно отнести и к разряду некой сумасшедшинки, черточки, от которой один шаг до харизмы. Наделенные ею личности часто входят в историю.
Из объективных недостатков отмечу отсутствие защитных молдингов на дверях. Если с непривычки широко распахивать дверь «об соседа», товарный вид будет быстро утерян. Накладки и на двери, и на бамперы в отделе аксессуаров – это ходовой товар.
Прежде чем оценить результаты работы компоновщиков, обойдем машину вокруг. Окраска качественная, зазоры ровные, резиновые и пластиковые уплотнители нигде не перекошены. Вот уже третье поколение Corolla поставляется к нам с турецкого завода Toyota. По части качества и добротности к сборке не придраться.
И садиться в машину удобно. Довольно высокий потолок не заставляет извиваться змеей, да и кресла обоих рядов расположены не так низко, как у многих машин, претендующих на спортивность. На них именно садишься, а не падаешь. Это очень удобно, особенно во время поездок по магазинам, когда приходится часто входить-выходить из машины. Правда, подушка дивана плосковата. В дальней дороге с такой, бывает, сползаешь.
Зато по простору Corolla встала в один ряд с самыми вместительными одноклассниками – Fluence, С4 и 408. Человек ростом 190 см свободно размещается сам за собой. Вот оно – преимущество длинной базы и достаточно высокого салона. А на диване не будет слишком тесно даже троим взрослым пассажирам. Это еще один несомненный плюс в кризисные времена. Ведь «Короллу» по-прежнему часто покупают на роль единственной машины в семье.
Однако в гольф-классе сзади все же лучше ездить вдвоем. Тогда и подлокотник не помешал бы. Жаль, что есть он только начиная с дорогой версии «Комфорт». То же самое относится и к дополнительной розетке для задних пассажиров. Из других недостатков, не устранимых, увы, уже ни на одной версии, надо отметить отсутствие дефлекторов воздуховодов для второго ряда, единственный крючок для одежды в салоне и всего один карман на спинке переднего кресла.
Зато спустя почти полвека японцы, наконец-то, снабдили крышку трюма кнопкой, что помогает открыть его снаружи. Это же можно сделать с брелока или потянув за рычажок в салоне. А закрывая крышку, теперь не испачкаешь рук – на обивке инженеры закрепили внутреннюю ручку. Сам же по себе багажник не маленький, но и не огромный – 452 л, в подвале покоится полноразмерная запаска, а на правой стенке есть крючок для крепления мелкой поклажи. Жаль, на обивке потолка японцы по-прежнему экономят.
Что хорошо
Достаточное пространство для ног
Практически плоский пол во втором ряду
Фирменная диодная подсветка в фарах
Защита моторного отсека от грязи
Отпирающийся без ключа замок крышки багажника
Что плохо
Потолок багажника, лишенный отделки
Нет занавесок безопасности в оптимальной версии
Отсутствие дефлекторов для второго ряда кресел
Плосковатая подушка дивана
Серповидные петли багажника, которые сминают поклажу
За рулем
Если принять специфику высокой посадки как должное, за рулем вам наверняка понравится. Спасибо хваткой баранке и широким диапазонам регулировки кресла. В МКП четко включаются передачи, на педалях хорошо выверены усилия. Картину идеальной организации рабочего места несколько портит небольшой диапазон регулировки рулевой колонки по длине. Тем, чей рост превышает 185 см, придется усаживаться, что называется, «по рулю», а не «по педалям». Впрочем, все это мелочи, к которым быстро привыкаешь.
Тем более что эргономика второстепенных органов управления проработана практически идеально. Все кнопки и регуляторы расположены на привычных местах и логично работают. Только если придираться, можно заметить, что полностью автоматический режим есть лишь у одного электростеклоподъемника, на машине с кондиционером великоваты усилия на ручках регулировки интенсивности и распределения воздушных потоков, а простейший фильтр салона не очень эффективно защищает от поступления загрязненного воздуха.
Заметьте, что в зависимости от комплектации у «Короллы» отныне две разные приборные панели. Первые пять версий подразумевают центральное расположение спидометра и вписанный в его окружность небольшой экран бортового компьютера. Несмотря на скромные размеры, последний вполне нагляден. У топовой же комплектации крупный экран с голубой подсветкой разместился по центру, а приборы скомпонованы по фольксвагеновскому принципу, который подразумевает равноправие спидометра и тахометра.
В общем, претензий нет ни к одной приборной панели. Разве что в тех машинах, где дисплей борткомпьютера покрупнее, водитель получает больше сервисной информации на русском языке. Пустячок, а приятно.
Обзорность… С одной стороны, довольно высокая посадка и хорошие боковые зеркала позволяют уверенно чувствовать себя в потоке. Однако широкие передние и еще более массивные задние стойки перекрывают значительные угловые секторы, а заднее стекло частично загорожено подголовниками. В «Королле», как и в большинстве современных седанов, не виден край кормы. Так что парктроник в городской тесноте не помешает. Камера заднего вида на дорогой версии «Стиль плюс» решает задачу лишь частично – в непогоду она слишком быстро загрязняется.
По безопасности Corolla успела стать отличницей. В тестах EuroNCAP машина набрала 34 балла и заработала оценку «отлично». Из недостатков эксперты отметили разве что небольшое превышение давления ремней безопасности на грудную клетку при фронтальном ударе. Правда, стоит учитывать, что на нашем рынке в оптимальной версии нет ESP и надувных занавесок безопасности.
Что хорошо
Четкая работа МКП и выверенный ход педали сцепления
Исключающий ошибки механизм выбора режимов CVT
Наглядный «русскоговорящий» борткомпьютер
Простое управление всеми сервисными функциями
Что плохо
Малый диапазон регулировки руля по вылету
Плохо выверенные усилия на ручках кондиционера
Отсутствие регулировки подушки кресла по углу наклона
Только один полностью автоматический стеклоподъемник
Не защищенная от грязи камера заднего вида
Мешающие обзору назад подголовники
По дорогам и без них
На ходу Corolla сразу предстает автомобилем, который дарит ощущение надежности и спокойствия. Она адекватно реагирует на все управляющие действия (пожалуй, лишь педаль тормоза недостаточно информативна) и радует высоким ездовым комфортом. Несколько жестковатая на «дворовых» скоростях подвеска по мере отклонения стрелки спидометра от нуля становится приятно упругой, не допуская ни расхлябанности на волнах, ни жестких ударов на неровностях. Раз только на ходе отбоя передние амортизаторы стукнули ограничителем. Выбоину с кулак глубиной я, правда, «зевнул»... Машина воспринимается в целом более тихой, чем иные седаны среднего класса. Шум ветра вокруг зеркал и передних стоек хорошо различим только после 140, а гул от колес досаждает лишь на шершавом асфальте.
После езды на таком правильном, почти эталонном автомобиле начинающему водителю трудно будет адаптироваться к другой машине, обладающей собственным нравом. В «Короллу» можно просто сесть и поехать. Если будете медленно, как по учебнику, отпускать сцепление, одновременно добавляя газ, значит, вы плавно тронетесь с места, без малейших рывков. Если нажать правую педаль порезче, а сцепление практически бросить – передние колеса сорвутся в пробуксовку. Для более спорого переключения передач не помешали бы разве что ходы МКП покороче. Правда, на самых малых скоростях в вялотекущем заторе Corolla слегка подергивается при сбросе-добавлении газа на режимах, близких к холостым оборотам. Но это свойственно многим автомобилям и связано со стремлением уложиться в экологические нормы.
Оптимальный мотор 1.6 поначалу кажется слабоватым. Однако это вовсе не означает, что он амеба. Если придавить педаль, двигатель сразу же выпустит когти. После 3000 об/мин он вполне задорно подхватывает, а ближе к красной зоне многих наверняка порадует темпераментом. Оно и неудивительно. Мотор настроен таким образом, что на максимум крутящего момента он выходит в 5200 об/мин.
Отдельно стоит отметить характер машин с вариатором. Соrolla умеет плавно набрать ход и совсем незаметно изменять передаточное отношение. А потребуется порезвее стартовать и бодрее ускориться, электроника тут же покажет очень отзывчивую, почти без задержек работу. Все, что нужно – утопить педаль газа. Мотор будет боевито раскручиваться до ограничителя, а автомобиль – с легкостью оставлять позади попутки. «Вариаторная» Corolla вплоть до 110–120 км/ч воспринимается даже более быстрой, чем «механическая». Хотя паспортные замеры говорят об обратном – проигрыш в спурте до сотни составляет 0,6 с. Ложка дегтя – высокий для 1,6-литрового двигателя расход топлива (в городе он приближается к 10 литрам) и монотонный шум мотора 1.6 CVT при резком разгоне.
Топовый 1.8 в 140 л.с. в тех же режимах оказывается почти на литр экономичнее. Он еще резвее и при этом тихо набирает обороты, для бойкого перемещения в пространстве мотору реже требуется трудиться у красной зоны. А за педалью как споро следует! Связь кажется абсолютно жесткой. Эх, если бы не переплата в 30 000 рублей!
И управляемость очень даже неплохая. Конечно, не настолько отточенная, как у «Гольфа» или «Мазды 3», но пошустрить в поворотах позволяет – резких срывов не будет. Похоже, наперекор современным традициям японцы не поскупились хорошо настроить и версии без ESP.
Что хорошо
Ровная, уверенная тяговитость мотора
Cпортрежим вариатора
Достойная для гольф-класса шумоизоляция
Что плохо
Отсутствие ESP в оптимальной версии
Маленький (10 000 км) межсервисный интервал
Необходимость доплаты за брызговики колес
Отсутствие стальной и хрупкость штатной пластиковой защиты двигателя
Итог
Вера в надежность «Короллы» зиждется не на пустом месте, но и дешево не обходится. Вы гарантированно получите очень правильную, отлично сбалансированную по всем показателям машину, без явных недостатков. Как и работа действительно хорошего управляющего, ее услуги дороги. В сравнении с конкурентами придется переплатить. Правда, подобно недвижимости и драгметаллам, высоколиквидную «Тойоту» у нас, похоже, принято покупать даже на «черный день». Так что владелец вправе рассчитывать еще и на скромные потери при перепродаже.
72110
7