Покупаем Datsun on-DO: олимпийский принцип
Три предпринимателя и скромный инженер
Для Японии начала XX века любой автомобиль был большой редкостью. Тем удивительнее, что еще столетие назад три предпринимателя – Den, Aoyama и Takeuchi – не побоялись создать автомобильную фирму. Над названием, видимо, долго не думали: DAT – это акроним их фамилий. И стараниями работавшего на них инженера Мasujiro Hahimoto Страна восходящего солнца получила свои первые, по сути, легковушки. Мало того, двадцать лет спустя именно Datsun стала той фирмой, которой обязан рождением нынешний японский гигант Nissan.
Любому неравнодушному к автомобильной истории человеку эта марка запомнилась не только простыми и надежными малолитражками, но и купе 240Z Fairlady – этаким Jaguar в бюджетной обертке. Однако в начале 80-х история Datsun все-таки оборвалась. Как оказалось, до следующей реинкарнации. Вновь возрожденная сегодня фирма «трех приятелей» для Nissan оказалась палочкой-выручалочкой, которую бросают на рынки, где востребованы предельно дешевые машинёшки.
Заметьте, что в отличие от Индонезии, Индии и ЮАР, где оn-DO делают из Nissan Micra, исходником для нашего седана послужила Lada Granta. Не буду с видом завхоза конезавода сразу вываливать все плюсы и минусы этого тольяттинского рабочего жеребца. Скажу лишь, что, несмотря на обилие доставшихся автомобилю огрехов, у человека непритязательного он умеет оставить о себе вполне приятное впечатление.
Какой выбор?
Базовую комплектацию назвали Access. По меркам «грантолюбов» и «логановодов» она предстает вполне щедрой. Тут вам и обогрев передних сидений, и электроусилитель руля, и ABS. Однако в целом Aссess явно кроили лишь с одной целью – сделать заманчивей начальную цену.
Нет ничего страшного, когда экономят на окраске корпусов зеркал и ручек дверей. А вот если не красят бамперы у автомобиля с длинными свесами, это выглядит жутковато. Более-менее сносно такие машины смотрятся только в черном цвете.
Еще хуже, что ни за какие деньги в Access не заказать кондиционер. А ручки «печки» и сами родом из прошлого века, и механизм включения внутрисалонной вентиляции здесь использовали кондовый – с ползунком. Стеклоподъемники-весла, отсутствие электропривода зеркал, бортового компьютера -- со всем этим тоже придется мириться.
Мало того, базовая версия предполагает наиболее слабый и древний мотор — 1.6 (82 л. с.), с заводским индексом 11183, что известен еще по «Самарам». Версии подороже снабжают 87-сильным двигателем (11186). Это тоже далеко не новинка, но благодаря облегченной шатунно-поршневой группе он легче раскручивается и тяговитее. Словом, если Datsun вы покупаете не на последние деньги, то от Access лучше сразу отказаться.
Отрадно, что Datsun не берет денег за окраску кузова металликом. Жаль, палитра бедновата – состоит всего из шести цветов. Зато после нового года фирма обещает порадовать хэтчбеком. Называется такая машина mi-DO. Здесь японцы за основу брали «Калину». Именно 5-дверка обещает стать первым в России Datsun с АКП.
Вторая версия оn-DO называется Trust. Оснащение такого автомобиля на десяток позиций щедрее. Некоторые из них (эйрбэг пассажира, борткомпьютер, обогрев зеркал) принципиально важны. Все прочие мелочи найдете в нашей традиционной таблице с подробным описанием комплектаций.
И все же назвать Trust оптимальной мешает отсутствие кондиционера и магнитолы. Первый можно получить за доплату в 24 000 руб, а если добавить еще 10 000, продадут и «музыку». В принципе на этом можно было бы и остановиться. Однако если к стоимости Trust c парой этих опции доплатить всего 11 000 руб., то вы вправе рассчитывать на наиболее выгодную версию Dream.
Такая хороша 15-дюймовыми дисками из легкого сплава. Здесь есть ключ с встроенными кнопками управления замками дверей, крышкой багажника и ДУ стеклоподъемников, а также электропривод задних окошек. Да, спинка дивана складывается не целиком, а частями. Тянет ли это на мечту, как обещает название версии, решать только вам. Впрочем, набор вполне адекватен доплате.
А вот за навигацию Datsun запросил дорого – 30 000 рублей. Многие бы наверняка хотели, чтобы on-DO был с боковыми подушками безопасности, ESP и парктроником. Однако платить за такие блага 45 000 руб. – расточительно.
Снаружи в внутри
Назвать Datsun автомобилем-красавцем – значит покривить душой. Однако в сравнении с «Грантой» новичок смотрится спереди злее, в профиль длиннее, а с кормы респектабельней. И это не обман зрения. Задний свес оn-DO на 8 см больше, а в стойках у кормы нет окошек. Да и лишние полтора сантиметра клиренса седану японской марки идут только на пользу.
Хорошо красить кузов нынче научились, пожалуй, все заводы. Искать огрехи маляров бесполезно и в Datsun. Спасибо, что заводские брызговики колес и компактны, и сделаны из мягкой резины. Такие не сломаются от первого же контакта с препятствием. Двери открываются мягче, а закрываются тише. Пластиковые втулки на стойках делают менее шумной работу замков – почти отеческая забота. Наконец, толстых матов с войлоком не пожалели не только на пол и стенки багажника, но и на пол салона, включая пространство под подушкой дивана.
Однако все эти плюсы воспринимаешь как козыри, только если сравниваешь Datsun с «Жигулями». Если же вспомнить, что за десяток лет рынок увидел плеяду более технологичных и добротных бюджетников, тольяттинские огрехи расстроят. Невольно возвращаешься в те времена, когда машины покупали какие дают, а не те, что хочется.
Так, заглянув в любую из передних арок колес, вы сможете… смотреть сквозь автомобиль. Огромные отверстие под рычаги рулевого механизма в кузове кроили по нормам прошлого века. Щель между фарой и бампером, раза в три превышает зазор в сопряжении бампер-крыло. Электромотор «дворников» защитить от грязи и влаги по-прежнему не удосужились. Список приобретенных «Датсуном» наследственных болячек можно было бы еще продолжать. Однако расчет японцев явно сделан на снисхождение, которое надо оказать недорогому автомобилю.
Тем более что в целом впечатление от салона машины оказывается вполне положительным, хотя огрехов хватает. Как и в «Ладах», металл кузова прикрыли пластиком дубовой жесткости. Да и на сколько-нибудь серьезные улучшения по части удобств для пассажиров дивана, похоже, не потрачено ни копейки. Третий здесь лишний, пассажир выше 180 см упрется коленями в переднюю спинку, а о плафонах подсветки, подстаканниках или хотя бы карманах в дверях можно только мечтать.
Средства, тем не менее, японцы вложили в незаметные с первого взгляда мелочи, в жизни оказывающиеся весьма важными. Стекла дверей, к примеру, хотя и нельзя до конца опустить, зато они не дребезжат в уплотнителе, а пульт их управления закреплен с правильным натягом. Из подлокотника он не выскакивает, как на иных «Грантах». Ручки климат-контроля вращаются с хорошо выверенными усилиями, а подголовники сможет снять с направляющих даже хрупкая дама.
Багажник же сделали еще больше – 530 литров. Возможно, когда-нибудь сподобятся приладить внутри трюма хотя бы пару крючков для крепления грузов. Пока же стоит довольствоваться тем, что на крышке появилась ухватистая внутренняя ручка. А в самом багажнике загорается свет независимо от включения габаритных огней.
Что хорошо
+ Встроенные в ключ кнопки ДУ замка
+ Компактные неломкие брызговики
+ Огромный багажник
+ Наличие внутренней ручки на крышке
+ Звукоизоляция багажника и пола салона
+ Замки с «бесшумной» втулкой
Что плохо
– Небольшой, лишенный подсветки перчаточный ящик
– Изобилие легко царапающегося пластика в отделке
– Незащищенный электромоторчик «дворников»
– Незапирающийся лючок бензобака
– Большие щели в решетке радиатора
– Огромные технологические дыры кузова
За рулем
Центральная консоль чуть посолидней, магнитола построже, приборная панель с отделкой под хром – вот, собственно, и все визуальные отличия салона оn-DO от «Гранты». Datsun даже пахнет «Ладой». Тем самым жигулевским пластиком, который известен еще с 80-х годов прошлого века владельцам «зубил».
А вот посадка за рулем оn-DO сильно отличается от той, что была в «Самарах». Если в неудобное сиденье «девятки» приходилось падать и падать, то кресла Datsun выше и шире. По первым ощущениям, пятой точке здесь жестковато. Однако как показывают путешествия в пару-тройку часов, спина не страдает от усталости. В сравнении с «Грантой» тут иной наполнитель.
При этом кресло можно двигать вперед назад и заметить, что по салазкам оно ездит без заеданий. Вполне адекватно усилие и при вращении «шайбы», что плавно изменяет угол наклона спинки. Но на регулировке кресла по высоте по-прежнему экономят. Подлокотник на двери твердый как камень; о центральном и вовсе забыли. Педаль газа расположена слишком близко к обивке торпедо – правый ботинок неизбежно будет тереться о пластик.
Есть, правда, в этой нарочитой простоте и плюсы: при общении с магнитолой, климат-контролем или борткомпьютером ни разу не возникло вопросов. Последний, кстати, ведает данными о расходе топлива и напоминает о пользе подзабытого нынче во многих машинах вольтметра. И управлять компьютером удобно. За это отвечает клавиша в торце правого подрулевого переключателя.
Непривычно выглядит разве что пара надписей на кнопках магнитолы — RDM и TAG. Первая заставит проигрывать песни из папки на флешке, а вторая отвечает за распознавание трека. Тем, кто не был знаком с работой климат-контроля, стоит прочесть инструкцию. Благодаря датчику температуры в салоне не будет бесконтрольно веять холодом – нужно только не забывать включать режим auto.
Обзорность у Datsun в целом неплохая. Картинке вперед и по бокам практически ничего не мешает. Большие, доставшиеся on-DO от «Гранты» зеркала – первые помощники при перестроениях. Плохо только, что задние стойки кузова образуют большую слепую зону. У «Лады» в этих местах окошки, и машина получается «прозрачней».
А вот тестов Euro NCAP Datsun не проходил и не будет. В Европе его продажи не планируют. Правда, с ESP и четырьмя подушками он бы мог побороться за три-четыре «звезды» безопасности. Отрадно, что все on-DO оснащаются тормозной системой с ABS и усилителем экстренного торможения. А вентилируемые передние диски гарантированно позволяют избежать перегрева на самых затяжных спусках.
Что хорошо
+ Большие зеркала
+ Удобная клавиша борткомпьютера
+ Надежно закрепленный блок кнопок стеклоподъемников
+ Удачно расположенные подстаканники
+ Режим аuto у кондиционера
+ Удобный USB-разъем
Что плохо
– Не опускающиеся до конца стекла
– Плохо различимые при ярком свете показания магнитолы
– Сиденье лишено регулировки по высоте
– Отсутствие центрального переднего подлокотника
– Противный писк сигнала поворотников
По дорогам и без них
Звук знакомой с советских времен «четверки», зуд на руле, рычаге переключения передач и на сиденье – все это никуда не делось. Правда, если на «Гранте» вибрации и шумы частенько сливаются в один неприятный гул и щекочущие волны, то на «Датсуне» эти паразитные возмущения приглушены значительно лучше.
Жаль, сам 87-сильный 8-клапанник, коробка передач и регулировки педалей у on-DO далеко не идеальны. Пружинка «газа» поскрипывает, сцепление «схватывает» ближе к концу хода, а коробка опять-таки приглушенно, но подвывает. Правда, двигатель-ветеран хоть и голосист, но трудится молодцом. Он уверенно тянет с холостых и прощает небольшие ошибки с выбором передач, не противясь езде «внатяг».
Мало того, рычаг МКП больше не бьется в конвульсиях в такт нажатию акселератора. Спасибо тросовому приводу. И при всем этом on-DO радует шустрым разгоном. Налегке и с выключенным климат-контролем автомобиль даже позволяет поиграть в гонщика. Всего-то надо подзадорить мотор оборотами. Правда, с полной загрузкой «Датсуну» уже тяжело – он часто заставляет пользоваться пониженными передачами.
Зная, что пружины в on-DO жестче в сравнении с «Грантой», стабилизаторы поперечной устойчивости толще и надеясь на отменные шины Nokian Hakkapeliitta 185/55R15, я ожидал еще и улучшений по управляемости.
Приятное впечатление подпортили те, кто создавал новый безредукторный электроусилитель руля. На холостых баранку можно вращать пальцем, это, в общем, неплохо. Отвратительно, что с ростом скорости и оборотов мотора усилие меняется скачкообразно и невпопад — то густо, то пусто. На прямой на 100–110 км/ч автомобиль заставляет подруливать, а на дуге изменяемой кривизны «морда» сильно плывет наружу. Не расслабишься. Ездить быстро становится некомфортно. В итоге древний 8-клапанный моторчик воспринимаешь избыточным.
Приходится ездить медленней и размеренней. В таких режимах Datsun оказывается автомобилем вполне тихим. И все же едва ли не самое главное преимущество его ходовых качеств — высокая энергоемкость подвески. По грунтовке можно ездить на «паркетных» скоростях без намека на суровые удары ограничителя хода амортизаторов. Вкупе с высоким (17 см до стальной защиты картера) дорожным просветом это вселяет уверенность.
А вот давняя тольяттинская болячка – нестабильность качества – настораживает. В один из дней теста, принесший резкий переход температуры с плюса на минус, мотор устойчиво заработал только с пятого раза – схватывал и тут же глох. Справедливости ради стоит отметить, что «морозные» запуски в другие дни удавались с первого раза. Да и гул в районе генератора на непрогретой машине, похоже, тенденция. С другой стороны, обнадеживает «ниссановская» 3-летняя гарантия.
Что хорошо
+ Энергоемкая подвеска
+ Большой (17 см) дорожный просвет
+ Эластичный 8-клапанный двигатель
+ Вполне приличная экономичность
Что плохо
– Непродуманные настройки усилителя руля
– Шумы мотора и МКП
– Вибрации на кузове и педалях
– Крены кузова при резких маневрах
– Невысокая устойчивость на больших скоростях
Итог:
Задуманный как «Гранта», но в более дорогой обертке, Datsun по первым впечатлениям действительно оказывается автомобилем более взрослым и лучше сбалансированным. Подвеска с хорошим запасом энергоемкости, вместительный багажник, щедрое в сравнении с «Ладой» снабжение средствами безопасности и более качественная звукоизоляция – все это несомненные плюсы. Поучаствовать при разделе пирога на рынке бюджетных седанов у on-DO уже получается. Однако технологии прошлого века никогда не позволят ему победить.
Больше информации — на официальном сайте Datsun https://www.datsun.ru/.
57481
44