Создатели уаз-3160 рассказывают о своем детище. технология компромисса

Вернемся на 15 лет назад.

В 80-е годы завод испытывал острый дефицит рабочих кадров. В цехах с особо тяжелыми условиями труда более половины работавших были временными - их присылали на один-два месяца получатели автомобилей. Поэтому, когда на рубеже 90-х у предприятия появились собственные средства, их направили на автоматизацию. Одним из первых решили реконструировать производство кузовов, установив роботизированные сварочные линии. Однако выпускавшиеся тогда автомобили семейства 3151 и модель 3172, разработанная по заказу Министерства обороны (ЗР, 2001, № 6 - ред.), были спроектированы без учета применения роботов. Изготавливать кузова этих машин на новых линиях, не изменив серьезно конструкцию и штамповую оснастку, невозможно. Поэтому приняли решение разработать новый кузов, не изменяя существующего шасси.

Большинство конструкторов еще трудились над машиной 3172 (работы по армейскому автомобилю были тогда приоритетными), и, чтобы ускорить проектирование UAZ 3160, привлекли специалистов ВАЗа.

По мере отработки концепции и дизайна автомобиля мы все яснее видели дисгармонию нового кузова и рожденного три десятка лет назад шасси. Хотелось, чтобы UAZ 3160 стал динамичнее, комфортабельнее, наконец - престижнее предшественника. Становилось ясно, что "шестидесятка" не заменит существующие модели в полном объеме, а расширит их гамму.

Наработок по модернизации серийных моделей было уже немало. UAZ 3160 стал толчком для их внедрения, в том числе и на серийных машинах семейства 3151.

КУЗОВ

Пропорции автомобиля обусловлены конструкцией шасси: мы не могли сделать машину шире или ниже. Однако коэффициент аэродинамического сопротивления Сх нового УАЗа по сравнению с предшественниками заметно меньше: 0,49 вместо 0,61.

Кузов модели 3160 - компромисс. Иностранные джипы со столь короткой базой (2400 мм), как правило, трехдверные. Когда мы начинали создавать автомобиль, речь о расширении гаммы моделей еще не шла - завод был весьма ограничен в средствах. После всесторонних обсуждений решили, что для России предпочтительнее машина с пятью дверями, пусть задние и будут узковатыми. Кстати, проемы удалось немного расширить, сдвинув задний мост и тем самым увеличив на 20 мм базу. Отказавшись от привычного грузового борта, для багажного отделения (там же расположены дополнительные пассажирские места), сделали распашную дверь.

В ближайшее время планируем внести в конструкцию кузова ряд важных изменений. Детали, наиболее подверженные коррозии - например, переднюю часть пола, передние крылья, задние арки, - будем изготавливать из стального листа с двусторонним горячим цинкованием. На очереди - новые панель приборов и рулевое колесо, рассчитанные на подушки безопасности для водителя и переднего пассажира.

ДВИГАТЕЛЬ

Конечно, мы мечтали о новом моторе - с низким уровнем токсичности, обеспечивающим большую максимальную скорость. Пробовали впрысковый вариант ульяновского мотора объемом 2,45 л, оценивали ЗМЗ-406. Однако они не обеспечивали необходимых тягово-динамических характеристик большому, тяжелому вседорожнику. Ставили импортные агрегаты, в том числе дизели: французский "Пежо" и итальянский VM. При этом, конечно, понимали: автомобили с зарубежными моторами не станут массовыми; их рассматривали, в основном, с прицелом на экспорт.

Практически в то же время, когда мы трудились над моделью 3160, на УМЗ разрабатывали двигатель рабочим объемом 2,89 л, который на тот период оказался лучшим. Сегодня на автомобили ставят его карбюраторный и впрысковый варианты. Гамму моторов пополнил шестнадцатиклапанный ЗМЗ-4092.10 объемом 2,7 л. В ближайших планах - модификации с дизелем ЗМЗ-514.

Для снижения вибраций и шума двигатели на UAZ 3160 ставят на трех, а не четырех, как прежде, опорах.

ТРАНСМИССИЯ

Для UAZ 3160 создали пятиступенчатую коробку передач (см. ЗР, 1998, № 1 - ред.). Она сделана на базе полностью синхронизированной четырехступенчатой (такие пока ставят на часть "шестидесяток") с дополнительным картером-приставкой под пятую передачу.

Идет доводка полностью новой коробки с алюминиевым картером. Она способна передавать больший крутящий момент и при этом менее шумная.

Тише стала и мелкомодульная раздаточная коробка. Она управляется одним рычагом. Во-первых, так удобней, во-вторых, чем меньше рычагов (и, соответственно, отверстий в полу), тем тише в салоне. Алгоритм управления "раздаткой" не позволяет включить понижающую передачу, пока не подключен передний мост. Таким образом, трансмиссия защищена от повышенных нагрузок. Разработана и проходит доводку новая раздаточная коробка с межосевым дифференциалом. Она позволит ездить с подключенным передним мостом не только по бездорожью, обеспечивая при этом большую безопасность, особенно на скользких дорогах.

Вместо недостаточно жестких мостов типа "Тимкен" на новом "уазике" устанавливают неразрезные мосты типа "Спайсер" (владельцы "волг" называют подобные "чайковскими"), их ходимость значительно выше.

ПОДВЕСКА

Поскольку одну из основных задач модернизации шасси мы видели в улучшении плавности хода и управляемости, UAZ 3160 получил пружинную переднюю подвеску, а заднюю - на малолистовых рессорах. Новинки мы отработали, проведя опережающее внедрение на части автомобилей семейства 3151. Кстати, пружины, в отличие от рессор, позволяют сделать передние лонжероны сминаемыми при фронтальном столкновении. Тем самым повышается пассивная безопасность.

ТОРМОЗА

Улучшение динамических качеств потребовало совершенствования тормозной системы. На UAZ 3160 передние тормоза - дисковые, вентилируемые, с двухпоршневыми суппортами. Конструкцию доводили совместно со специалистами фирмы "Лукас". Появились задние тормозные цилиндры с автоматической регулировкой зазора между колодками и барабаном.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

UAZ 3160 оснащен рулевым управлением с гидроусилителем и регулируемой по углу наклона колонкой. Кстати, благодаря промежуточному карданному валу и шлицевому соединению руль травмобезопасен.

СЕМЕЙСТВО

Со временем требования рынка да и наши взгляды изменились. Отработав конструкцию UAZ 3160, мы пошли на его модернизацию и расширение модельного ряда. Первенцем стал UAZ 3162 - полноразмерный пятидверный "джип", о котором мы мечтали в самом начале проектирования. Увеличение базы на 360 мм позволило не только сделать посадку сзади удобнее, но и улучшить плавность хода, устойчивость, управляемость. Конструкцию удлиненного шасси сначала отработали на автомобилях предыдущего поколения: UAZ 3153 давно стал серийным.

Чтобы сделать комфортнее поездку на задних сиденьях и разместить пассажиров на сиденьях третьего ряда, расположенных по ходу движения автомобиля, создали вариант UAZ 3162 с двухуровневой крышей. По планам, скоро такая модификация пойдет в серию. Идут работы над грузовыми версиями - пикапом и фургоном.

По нашему мнению, при всех вынужденных компромиссах конструкции автомобиль в целом получился. Но работы по совершенствованию 60-й и

62-й, конечно, не прекращены. Ведь пока автомобиль сходит с конвейера, его модернизация продолжается.

ГЛАЗАМИ ИСПЫТАТЕЛЯ

ВИКТОР СТРЕЛЬЦОВ, ведущий инженер-испытатель UAZ 3160

Работая на УАЗе с 1970 года, поездил на всех моделях, начиная с 69-й. Когда подошел к первому образцу "шестидесятки", подумал: это должен быть совсем другой автомобиль. Поехал и сразу увидел: УАЗ - он и есть УАЗ. Те же тяжелый руль, слабый двигатель, вялые тормоза, шум, плохая управляемость.

Постепенно автомобиль преображался. Довели дисковые тормоза, изменились параметры подвески, появился гидроусилитель руля. На первых экземплярах с гидроусилителем ездить было невозможно: никакой обратной связи. Пришлось повозиться с выбором угла наклона шкворней - теперь рулевое вполне приличное.

Появился новый, более мощный впрысковый 2,9-литровый двигатель. Кстати, поначалу мы относились к впрыску скептически, а теперь на карбюраторные машины садимся неохотно. Мосты "Спайсер" ходят по 300 тысяч, нам пока ни одного сломать не удалось.

Автомобиль получился трассовый, скорость 110-120 км/ч воспринимаешь как спокойную, а на бездорожье машина ведет себя не хуже старых. По-моему, самая удачная на сегодня модель семейства -

62-я с 409-м мотором. Двигатель мощный, малообслуживаемый, а на бездорожье "высокооборотность" мотора компенсируется возможностями демультипликатора.

Сегодня старый и новый автомобили несравнимы, мне теперь на "3151" садиться не хочется.

ТЕКСТ / ВЯЧЕСЛАВ ОСИПОВ, ВЕДУЩИЙ КОНСТРУКТОР ПРОЕКТА