Работа над ошибками генри форда

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ

/СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ

РАБОТА НАД ОШИБКАМИ ГЕНРИ ФОРДА

ИЗ БИОГРАФИИ ЛЕГЕНДАРНОЙ ПОЛУТОРКИ

Михаил Наумович Куперман

(родился в 1905 г.) - один из пионеров отечественной конструкторской школы. С 1930 года Куперман работал на ГАЗе, участвовал в освоении и модернизации автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА. Затем стал начальником бюро трехосных автомобилей, проектировал и испытывал машины повышенной проходимости. С 1945 года Михаил Наумович работал на МЗМА, где позднее стал заместителем главного конструктора. Затем, как одного из ведущих в СССР специалистов по трансмиссиям, Купермана перевели в КБ вертолетов М. Л. Миля. Впоследствии известный автомобилист был ведущим конструктором вертолета МИ-10К.

Небольшая, на первый взгляд, модернизация полуторки, о которой рассказывает Михаил Наумович, не только сделала ГАЗ-АА надежней, но и спасла многих невинных людей, над которыми уже нависло обвинение во вредительстве...

ТЕКСТ / МИХАИЛ КУПЕРМАН

В январе 1930 года я закончил учебу на механическом факультете Одесского политехнического института и меня направили на работу в "Автострой", ведавший строительством Нижегородского автозавода.

Первая задача - ознакомиться с документацией. Пришлось привыкать к необычному расположению проекций на американских чертежах, к обилию технических требований и очень полезных технологических пояснений прямо на полях чертежей.

Легковая машина и полуторка серии А имели одинаковые основные узлы, но нагрузки на грузовик были много больше, да и работал он часто в более тяжелых условиях, на сельских дорогах. Поломки легкового "Форда-А" встречались редко, а вот серьезные неприятности с грузовиками не заставили себя ждать.

Спору нет, эти автомобили воплощали тогда последнее слово техники, но их разработка завершилась только в 1929 году, и они были еще совсем "сырые". К тому же на американских дорогах дефекты конструкции не могли проявиться так быстро, как при нашем бездорожье.

Сразу обнаружились два слабых узла "Форда-АА" - передняя опора силового агрегата и промежуточный вал трансмиссии. Передняя опора была амортизирующая, упругими элементами служили две цилиндрические пружины. Их устанавливали по бокам двигателя в гнездах на поперечине рамы, причем так, что верхние торцы упирались в закрепленное на двигателе коромысло. Эти пружины и ломались чаще всего.

Другое слабое место - промежуточный вал трансмиссии соответствовал двухшарнирному карданному валу современных автомобилей. Но на "Форде-АА" был только один карданный шарнир - на заднем конце промежуточного вала, а спереди, у силового агрегата, размещалась зубчатая муфта. Она состояла из шестерни с внешними зубьями на выходном валу коробки передач и надетой на нее шестерни с внутренними зубьями, которую устанавливали на промежуточном валу трансмиссии. Такой узел проще и дешевле кардана, но допускает лишь незначительные перекосы сопрягаемых валов в пределах боковых зазоров между зубьями шестерен. При больших перекосах, неизбежных на плохих дорогах, зубья быстро истираются и ломаются. Чтобы уменьшить трение, весь промежуточный вал с зубчатой муфтой и карданом был заключен в металлический кожух, заполненный консистентной смазкой, но это не надолго продлевало срок службы муфты.

Поломки опор и муфты оказались взаимосвязанными. Беспрерывная тряска и жесткие удары на дорожных ухабах и рытвинах приводили к быстрой усталости металла пружин опоры. Они ломались - опускался передний конец силового агрегата и отклонялся вверх его задний конец. При этом угол между продольной осью силового агрегата и осью промежуточного вала трансмиссии увеличивался и зазоры между зубьями шестеренчатой муфты выбирались полностью. Результат: резко возрастала сила трения, муфта перегревалась - разжиженное масло вытекало через уплотнения кожуха, а при сухом трении быстрое истирание и поломка зубьев были неизбежны.

На завод посыпались рекламации. По-видимому, жалобы пошли и "на самый верх": начались проверки и поиски "вредителей". Выпуск грузовых автомобилей остановили. Над многими работниками завода нависла угроза репрессий.

Проверили размеры, химический состав металла, режимы термообработки, нагрузочные характеристики пружин - все соответствовало документации и фордовским образцам. Серийные рамы штамповали на американской оснастке. Проверили координаты крепежных мест силового агрегата и заднего моста. Размеры не выходили за пределы допусков.

Выход один - срочно модернизировать переднюю опору. Я предложил заменить пружины резиновыми подушками. Применяется ли такая конструкция на других автомобилях, никто в отделе не знал. Решили пробовать. Подобрали резину, на одном из серийных грузовиков вместо пружин установили подушки и провели испытания машины в тяжелых дорожных условиях. Подушки выдержали, зубчатая муфта тоже осталась цела и невредима.

Последним препятствием к модернизации оставался в целом правильный запрет на внесение изменений в конструкцию новой машины (созданной под руководством самого Генри Форда!). Но в данном случае альтернативного решения не было, и с необходимостью замены пружин все согласились. Увы, некоторые руководители были уже уволены, а начальник цеха, где изготавливались пружины, и главный металлург арестованы.

"Работой над ошибками" Форда занимались не только на ГАЗе. В одном из крупных автохозяйств Москвы, где эксплуатировали полуторки, закупленные в Америке еще до пуска ГАЗа, выявили ряд конструктивных недостатков. Начальник этого хозяйства И. Коссовский написал статью, которая была опубликована в журнале "За рулем" в марте 1931 года. Самым существенным дефектом он тоже считал поломки пружин передней опоры! Из-за них случались даже повреждения картера двигателя, вероятно, от удара о землю. Причину поломок пружин Коссовский усматривал в неверном их расчете. Предложенная им конструкция аналогична фордовской, но пружины расположены по бокам переднего конца коленвала. Опору отдалили от центра тяжести силового агрегата, и нагрузки на пружины уменьшились. Эта конструкция была многократно успешно испытана, следовательно, данное решение тоже правомерно.

Позднее "Форд" все-таки вынужден был признать ряд неверных решений и модернизировал автомобили модели А. На завод прислали чертежи машин серии В. Промежуточный вал трансмиссии грузовика теперь имел на обоих концах карданные шарниры с крестовиной - шарниры Спайсера. Но в то время у нас шла разработка автомобилей собственной конструкции и вносить существенные изменения в "Форд-АА" сочли нецелесообразным.

Московский (слева) и горьковский (справа) варианты улучшения фордовской конструкции. Заводская оказалась проще и надежней и дожила вместе с полуторкой до 1950 года.