Большой тест седанов гольф-класса: русские и народные
Российский рынок седанов C‑класса – словно сказочный лес, кишащий хищниками. Он до сих пор манит красотой рыночных перспектив, но пугает непростыми законами маркетинга и сложностями организации местной сборки. А локализация нынче жизненно необходима для сдерживания цен, что стало особенно очевидно в последнее время.
Попасть стрелой бога торговли Меркурия прямо в сердце искушенного покупателя – что поймать жар-птицу: голыми руками такую не возьмешь, обожжешься! Вот мы и собрали на автополигоне разномастный квинтет – чтобы выяснить, кто ловчее расставил силки.
Skoda Octavia и Chevrolet Cruze прописались в России относительно недавно, но уверенно идут к успеху. За десять месяцев прошлого года продано более 30 000 Октавий и почти 25 000 Крузов!
Неутомимый альянс Renault-Nissan, наладив в столице сборку седана Fluence, вывел на рынок одну из самых амбициозных новинок – Nissan Sentra ижевской сборки. Опрометчивость? Каннибализм? Верный ход! Особенно если учесть, что Флюэнсу досталась тупая стрела и он увяз в трясине покупательского непонимания: за те же десять месяцев удалось продать лишь 7000 машин.
А Honda Civic поставляется к нам из Штатов, оттого и цена кусачая. Объемы продаж… Они на порядок скромнее, чем у Флюэнса. Но Civic – машина с именем и от поколения к поколению укрепляла статус эталона качественной сборки. Будет с чем сравнить обрусевшую Сентру!
БУХ В КОТЕЛ
Civic нырнул в кипящий конкуренцией российский рынок в 2012 году и чуть не сварился! Покупатели его не заметили.
Экстренный рестайлинг 2013 года позволил вынырнуть из пучины посвежевшим молодцом. Именно тогда на седане в самой дорогой комплектации Executive (а у нас именно такая машина) появились кожаные кресла. Мягкие и комфортные: я погружаюсь в них и сразу настраиваюсь на спокойный лад.
И вокруг благодать. Руль с хорошим хватом и удобными подрулевиками, приятный на ощупь пластик передней панели и потрясающе прорисованные приборы. Контрастный полумесяц тахометра в центре, а по бокам цифрового спидометра – столбики эконометра, меняющие колер в зависимости от режима движения. Нажимаю кнопку ECON – и они зеленеют. Тут же чувствую, как реакции на педаль газа размываются, а пятиступенчатый автомат торопится переключиться вверх. Отключишь экорежим – и 140‑сильный мотор выкручивается до более высоких оборотов, бодро разгоняя Civic.
И все же характер нынешнего седана далек от взрывного волшебства, коим одаривали нас Сивики двадцатилетней давности. По части настроек силового агрегата Civic 2015 модельного года – почти семейная машина. Собственно, этого японцы и добивались.
Даже если перевести селектор пятиступенчатого автомата в положение Sport или поиграть подрулевыми лепестками ручного переключения передач, спортивный норов Сivic всё одно не проявит. Да, отклики на педаль газа станут острее, стрелка тахометра будет отстреливать выше обычного, но гонки не получится. А вот мотор станет шумнее – факт. Как ни работали инженеры над шумоизоляцией, Honda осталась голосистой. Да что мотор! Посторонние звуки издает и шасси, а при переезде зебры отчетливо слышатся шлепки шин по толстым полоскам белой краски.
Плавность хода после модернизации улучшилась. Подвеска теперь не столь зажата, и тем удивительнее, что Civic не растерял фамильной управляемости. В поворотах он собранный, откликается на рулежку молниеносно. Но все же усилия на баранке маловато, а в ходовом повороте неровный асфальт способен сорвать машину с траектории.
Что скажут пассажиры второго ряда? Рослые протестуют: места над головой маловато! А путешественники ростом пониже не ропщут: ногам вполне просторно, а туннеля выпускной системы и вовсе нет.
Необычная получилась машина. Не то чтобы семейная, но уютная. Не спортивная, но с чертовщинкой.
КОВЕР-САМОЛЕТ
В конце 2013 года Chevrolet Cruze получил опелевский наддувный 1,4‑литровый двигатель Ecotec в паре с шестиступенчатым автоматом. Гидравлику рулевого механизма он сменил на электроусилитель, а в корпусах наружных зеркал замигали повторители поворотов.
В оснащение добавили камеру заднего вида и мультимедиасистему MyLink. Неплохо! Но все равно на фоне конкурентов Cruze выглядит бедновато.
Серый пластик интерьера, простенький монохромный экран между блюдцами приборов… Помню, обещали навигацию, но ее по-прежнему нет. Кнопки регулировки звука аудиосистемы нажимать неудобно: приходится давить с усилием, иначе никакой реакции.
А почему кресла такие жесткие? После Хонды как будто на табурет сел. И сзади не лучше. Дефлекторов вентиляции, как и в Сивике, нет, а в ногах среднего пассажира путается туннель. Но не спешите с выводами. Ведь в сказках материально обделенные родственники всегда срывают большой куш.
Сердце машины – силовой агрегат. Его 140 «наддутых» сил превращают седан в мифический летательный аппарат! И расторопный шестиступенчатый автомат служит добрую службу: задержки при переключениях, конечно, есть, но вполне простительные.
На скорости за сотню звук мотора настойчиво пробивается в салон. Круз хоть и тише Хонды, но все же над «шумкой» нужно работать. В характере подвески присутствует спортивная нотка: жестковата и отлично настроена.
Chevrolet цепко держит прямую, лишь чуть нервничая на неровностях – требуется небольшая коррекция рулем. Но машина и не думает отбиваться от рук.
К баранке нет претензий: никакой чрезмерной остроты. Реакции сглаженные, не как у Сивика, зато обратная связь на руле сочнее.
Так что за разгон-поворот Cruze тоже получает зачет. Есть вопросы лишь к тормозам. У педали большой свободный ход, тормоза схватывают в самом конце. Мы списали эту странность на конкретный экземпляр, поскольку прежде такого не отмечали (ЗР, 2014, № 4).
ПТИЦА СЧАСТЬЯ
…завтрашнего дня прилетела, крыльями звеня. Выбери меня, выбери меня!.. Ну, это мы еще посмотрим, какая из Сентры птица счастья. Хотя «закос» под Теану (издалека их сложно различить) дает Сентре некоторое стартовое преимущество: многие выберут ее только за красивые глазки. А что внутри?
Никаких революций: дизайн без эмоциональных всплесков, эргономика без очевидных проколов. Порадовало наличие штатной навигации, да и «музыка» звучит неплохо.
Сиденье водителя смахивает на хондовское – такое же широкое и без ярко выраженной боковой поддержки. Оно плотнее, чем у Хонды, и понравится людям в теле. Субтильным и рослым же недостает поясничного упора, а высокая посадка «седла» заставляет сильнее отклонить спинку назад.
Старт! Ну хорошо, просто – старт. Впряженный в вариатор 117‑сильный мотор вторит имиджу мини-Теаны: разгон вальяжный, неторопливый. Пришпориваю машину клавишей спортрежима: получается заметно напористее, но уж слишком шумно.
Подвеска всеядна. Что ровный асфальт, что подмерзшая грунтовка – Сентре хоть бы хны. Она даже на крупных ямах не пасует. Чтобы услышать громкий «бух», придется постараться.
В чем Sentra явная противоположность Крузу и Сивику, так это в управляемости. Рулевой механизм у нее очень «длинный» – аж три с половиной оборота от упора до упора. Похоже, это становится традицией на бюджетных Ниссанах: сразу вспоминаются редакционные Алмера и Террано. Оттого не удивляюсь еще одной фамильной черте – заметным кренам.
Да, Sentra не для быстрой езды. А для какой? Для размеренной! Тихо, по-семейному доехать до пресловутой точки Б, не растрясая себя и пассажиров. Благо, вариатор незаметно перебирает свои квазипередачи, подвеска успешно борется с тем, что недоделали дорожные рабочие, а хваткие тормоза с выверенной по усилию и ходу педалью всегда начеку: чуть что, встаешь как вкопанный.
Водитель спокоен, а пассажиры так и вовсе счастливы: во втором ряду бездна места!
Так чтó насчет «выбери меня»? Чтобы сделать сказку былью, осталось поднапрячься совсем чуть-чуть – и подтянуть качество сборки. Впрочем, этому мы посвятили отдельную главу.
ЦАРЕВНА-ЛЯГУШКА
С лица воду не пить, ведь правда? Это мы убеждаем себя в скромном обаянии седана Fluence, которое неоднозначно даже после рестайлинга 2013 года. По мне, и эргономика на любителя, но коллеги истово убеждают, что с ней все в порядке. Может, и правда?
Сиденье широкое и мягкое, без достаточной боковой поддержки. Одним словом, бесформенное (пардон, Fluence!). Его обогрев одноуровневый, и тут «француз» тоже уступает всем. При этом климатическая система одна из самых продвинутых, даром что лишена традиционных барашков настройки температуры: мимо крупных кнопок не промахнешься. Предусмотрены клавиши Soft, Auto и Fast. Нажимаю первую, и вентилятор работает шепотом, ненавязчиво прогревая салон. В последнем режиме процесс пойдет по ускоренной программе, что тоже нередко требуется.
Философия подрулевого джойстика управления мультимедиасистемой R‑Link мне чужда. Но он крупный, и постепенно я привык к его расположению. А это что за рычажок на нем? Оказывается, включает голосовое управление навигацией. А поскольку я мчу сейчас на полигон…
– Город Дмитров!
В ответ умный поводырь предлагает на экране варианты: Telegino (Khabarovsk) или Zvenigorod. Сказка! Представляете, если бы волшебный клубок в руках Ивана-дурака понял бы просьбу так же? Сидеть бы Василисе Премудрой в башне до скончания веков! Но уж коли не поленитесь набрать название города вручную, современный гаджет проложит маршрут весьма корректно.
На дороге Fluence не огорчил. Внутри тихо, машиной управлять приятно. Даже при интенсивном разгоне, когда двухлитровый мотор старается изо всех ста тридцати семи сил, в салоне царит библиотечное умиротворение. А разгоняется «француз» бодро! Да и «каучуковая» подвеска порадовала: по плавности хода Fluence в лидерах, потягаться с ним может лишь Sentra.
Устраиваюсь на заднем диване. Хорошо! По запасу пространства для ног лишь немногим хуже Ниссана. А вот по простору в плечах Fluence смог обойти лишь Civic, да и то на полсантиметра.
Взгляните на итоговую таблицу: Fluence выступил очень недурно! Так почему же продажи не идут в гору? Видать, и впрямь сердцу не прикажешь. Особенно если не веришь в сказки.
ОБЕРЕГ
Михаил Кулешов
Для защиты от сил зла сказочные герои вооружаются всякими волшебными вещицами. В реальном мире, чтобы исключить неприятности при парковке, машины оснащают датчиками и камерами. Какая из моделей владеет магией лучше?
Honda Civic: обзорность хорошая. Здесь тонкие стойки крыши и двойное, почти минивэновское остекление передних дверей (1). Внешние зеркала не самые крупные, но удобные. Однако салонным зеркалом пользуйтесь внимательно: массивные боковые подголовники заднего ряда ухудшают видимость, а парктроника нет. Ситуацию спасает камера заднего вида, но у нее слишком маленький экран (2), а виртуальная линейка не показывает траекторию движения. Здесь самый маленький и довольно тугой на малой скорости руль – вращать его одной рукой непросто.
Единственный автомобиль квинтета, получивший девять баллов за обзорность, – Chevrolet Cruze. Да, неутапливаемые подголовники заднего дивана ухудшают обзор через салонное зеркало. И боковые зеркала ничем особенным не запомнились. Однако именно в Chevrolet самый крупный экран для картинки с камеры заднего вида (3). И, хотя линейка неподвижна, о приближающемся препятствии оповестят графические сигналы с восклицательным знаком и зуммер парктроника.
В плюсах седана Nissan Sentra – лучшие в тесте боковые зеркала (4) и неплохая камера заднего вида. Неподвижную линейку на экране можно отключить вовсе. Из минусов – частокол крупных подголовников заднего дивана (5) и отсутствие штатного парктроника.
Камера заднего вида на Renault Fluence обойдется в 7000 рублей. Тестовый автомобиль ею не оснащен, что отчасти компенсируется продвинутым парктроником. Помимо звукового сигнала он имеет трехцветную диаграмму (6), но графика могла бы быть и крупнее. Похвалим Renault за низко посаженные подголовники заднего ряда (7) и наиболее легкий руль. Из недостатков – не самые удобные боковые зеркала.
Тестовая Skoda Octavia во многом похожа на «француза»: камеры заднего вида нет (доплата 11 600 рублей), парктроник графический (8), задние подголовники утапливаются в спинку дивана. Не понравились лишь неидеальные по форме боковые зеркала (9). А вот графические схемы парктроника удобнее и нагляднее, чем в Renault.
Какой из седанов – участников теста оказался победителем? Об этом вы узнаете из второй, заключительной части нашей публикации.
93181
11