Большой тест седанов гольф-класса: русские и народные. Часть 2

Nissan Sentra ижевской сборки бросает вызов корифеям гольф-класса. Cоперники нового седана – Honda Civic, Chevrolet Cruze, Renault Fluence и Skoda Octavia. Подводим итоги.

Окончание. Начало см. здесь.

ЗОЛУШКА?

Труженица Skoda Octavia всю жизнь как-то привычно пряталась в тени старших родственников. Но в третьем своем поколении вдобавок к непреложной рациональности она обрела богатое оснащение и удачную гамму моторов.

Распахиваю дверь… Пожалуй, аллегория с Золушкой уместна лишь отчасти. Та превратилась в красавицу принцессу, а новая Octavia больше похожа на гимназистку-аккуратистку. Оделась богато, но без рюшечек. Мимолетного взгляда на монументальную переднюю панель достаточно, чтобы уверовать: эргономика возведена в абсолют. Тетради разложены, ручки и карандаши заняли свои места в пенале.

С виду простые кресла оказались очень удобными. В меру плотные, они надежно держат тело, а боковые валики не помешают посадке-высадке. Рукоятью регулирую щедрый поясничный упор, оцениваю внушительный диапазон продольной регулировки. Отлично! Сильнее отодвинуть кресло назад можно только в Крузе.

Наддувным 140‑сильным мотором можно управлять… как хочешь. Подкрути мотор на второй передаче, и, когда стрелка тахометра уйдет за 4000 об/мин, лифтбек прыгнет в сапоги-скороходы. Бросок – и вот с хвоста слетели все, кроме столь же быстрого Круза. Хочешь ехать внатяг? Пожалуйста! Момент 1,4‑литрового мотора больше, чем у конкурентов, а полка предельных ньютон-метров простирается от 1500 до 3500 об/мин. Покритикую лишь механическую коробку передач: она не по-фольксвагеновски жестковата при переключениях. А как наша отличница справится с российскими дорогами?

Энергоемкая подвеска великолепно ведет себя на покрытиях любого типа. Ты буквально физически, нутром ощущаешь, за что отдал кровно заработанные. И в городе, и на трассе разнокалиберные каверны асфальта Octavia как будто пропускает между колесами. На грунтовке подвеска успешно фильтрует раздражающую мелочь, напоминая упругий мячик. Раскачка кузова и крены в поворотах минимальны, поэтому даже на кривоватом проселке Octavia отлично держит прямую, не вынуждая к излишней коррекции траектории.

Skoda не заставит активно работать рулем и в поворотах. А уж если придется, это в радость, поскольку баранка здесь самая информативная в квинтете.

А еще, как показали наши замеры, Octavia и Fluence – самые тихие машины. Ну а продуманный второй ряд сидений (эх, избавиться бы от огромного центрального туннеля!) и огромный багажник – доказательство того, что, разбогатев, Золушка не изменила своим ценностям. И это правильно: выбирают глазами, но ценят-то за характер.

ФИЛОСОФСКИЙ КАМЕНЬ

Итак, чей рецепт успеха нам понравился больше?

Сивику нужно посмотреть на конкурентов, подтянуть слабые места до их уровня и получить российское гражданство, как это уже сделали другие. А пока – лишь пятое место.

Cruze неплох, но слишком прост, а потому свое он берет ценой: по соотношению основных потребительских качеств и количества денег, за них запрашиваемых, достойных конкурентов этому седану найдется мало.

Sentra? Дело за сборкой! Если в Ижевске поднимут процесс на уровень Фудзиямы, народное признание придет само собой – через сарафанное радио. В редакции «За рулем» оно уже заработало: пара сотрудников положила глаз на Сентру.

Fluence – автомобиль не выдающийся. Но это добротный продукт, который стоит своих денег. Рекомендуем.

И, наконец, Octavia. Она максимально приблизилась к образу самого желанного автомобиля С‑класса: недурна собой, практична и ой как хороша в езде! Бывает же такое сказочное попадание в цель… Потому и расхватывают ее, невзирая на сравнительно высокие цены. Старик Меркурий о такой меткости и не мечтал.

Тест преподнес немало сюрпризов. От Флюэнса я не ждал такого сильного выступления, а от Сентры никак не ждал проколов по части сборки. Cruze взял свое ездовыми повадками и адекватными ценами. Что до Сивика и Октавии, то их результаты вполне ожидаемы. Но в одном случае это повод для обновления модели, а в другом – для откупоривания шампанского.

В ЧЕРНОМ, ЧЕРНОМ ЛЕСУ…

Вадим Крючков

Есть такое понятие – «интуитивно понятный интерфейс». Чем он понятнее, тем проще выполнять работу без предварительных заклинаний. Представьте, ночью в аэропорту вы берете напрокат незнакомый автомобиль. Времени разбираться нет, надо ехать. Что нашли на ощупь – тем и пользуетесь. Чем не тест на совершенство эргономики?

Civic (1) цепляет ярким дизайном интерьера, при этом органы управления расположены согласно строгим канонам японской школы автомобилестроения. Подсветка кнопок не яркая, но найти нужную несложно. К подрулевым переключателям и тумблерам регулировки зеркал никаких претензий. В центре передней панели – только кнопки аудиоцентра и «климата». Замечание лишь одно: некоторые второстепенные функции приходится искать через меню. Скажем, с ходу сложно обнулить показания среднего расхода топлива.

Cruze (2) – представитель европейской школы. Подрулевые переключатели едины для большинства современных автомобилей концерна General Motors. Управление светом – традиционной крутилкой слева от руля. Соответственно, левый подрулевик разгружен: здесь только указатели поворота и переключатель света фар. Логично, что на нем расположили кольцо управления трип-компьютером. Джойстик настройки зеркал – на подлокотнике двери. Кнопки климат-контроля расположены под цветным монитором: низковато, но без проблем. Пиктограммы кнопок на руле подсвечены.

Sentra (3) тоже без заумностей. С основными функциями разберется каждый, кто хоть раз ездил на любом «японце». Подрулевики не подсвечены, но это не беда: всё обнаруживается на ощупь. Крутилки правого рычажка отвечают за очистку и омывание стекол, а левого – за управление светом. Джойстик управления зеркалами расположен традиционно – на панели слева. Пиктограммы понятные и хорошо подсвечены. То же можно сказать о кнопках на рулевом колесе. Крупные кнопки управления климатической установкой в нижней части консоли тоже с подсветкой.

Fluence (4) эклектичен. Подрулевики напоминают японский вариант. Но кто, кроме владельцев Renault, найдет кнопку режимов трип-компьютера в торце правого «стеклоочистительного» рычага? При этом торец левого, заведующего светом, свободен. С зеркалами разобраться не проблема: управление на подлокотнике левой двери, как у многих «европейцев». Блок управления климатической установкой – на центральной консоли, выше аудиоцентра. Он удобный, понятный и хорошо подсвечен.

Octavia (5)– типичная «немка», несмотря на чешское происхождение. Здесь всё понятно и хорошо подсвечено. Не вызывают нареканий дверные кнопки стеклоподьемников и джойстик зеркал. А вот мелкие тумблеры на подрулевых переключателях порадуют не всех: с ходу разобраться с прерывистым режимом работы стеклоочистителя и круиз-контролем непросто. Кнопки распределения воздушных потоков и обогрева сидений слишком мелкие. Зато кольцевые переключатели климатической установки большие.

Наш выбор: Nissan и Chevrolet.

ИЩЕМ ПОДКОВАННЫХ БЛОХ

83

Мы осмотрели каждую из машин, оценивая качество сборки. Кроме того, замерили клиренс.

Civic – наиболее обделенный пластизолем при обработке днища: изоляционное покрытие словно по остаточному принципу наносили. Понятно, почему салон наполнен шумом от дороги.

На днище установлены пластиковые щитки, улучшающие аэродинамику. Они отлично сыграют роль лыж, случись пробираться по глубоком снегу.

Защиты моторного отсека, считай, нет. Деталь, прикрывающая картер, (1) собрана из тонкого пластика и мягкого металла, который без труда гнется усилием пальцев. На тестовом автомобиле кожух уже поврежден. Клиренс-то – всего 135 мм.

У Круза пластизоля заметно больше, но есть необработанные участки (2). Материал толстым слоем нанесен на лонжероны и багажник, а вот в районе моторного отсека его маловато. От стальной защиты двигателя до земли всего 130 мм. Адсорбер спрятан надежно.

Sentra порадовала добротно обработанным брюхом: антикора не пожалели. Но вот шумоизоляция моторного отсека слабая. Адсорбер (3) плотно прижат к кузову, не повредишь. Защита двигателя не установлена, но от корпуса вариатора до дороги мы намерили 180 мм. Солидно! Подкапотное пространство хорошо изолировано пылезащитными уплотнителями, а вот задняя левая дверь подвела (4).

Про незакрепленные резинки мы уже писали в ЗР, 2014, № 12, причем это было на другой машине. Стабильность – признак «мастерства»? А почему не заправили обивку багажника? (5)

Fluence – пример того, как нужно подходить к сборке машины. Пластизоля не жалели. Он толстым слоем (6) нанесен на всё днище. Широкая пластиковая накладка (7) убережет проводку.

Днище багажника обработано антикором, а мотор оснащен мощной стальной защитой; от нее до асфальта 165 мм.

Octavia также порадовала. Пластизоль тонким слоем полностью покрыл днище. Он есть даже под аэродинамическими накладками из прочного композита (8). Однако в некоторых местах мы обнаружили небольшие пропуски в покрытии. Skoda – единственный автомобиль с металлической защитой сзади (9), так что при парковке можно быть чуть смелее.

У моторного щита – толстый изолирующий мат. А вот по бокам подкапотного пространства образовались слишком широкие ниши, в которые забивается листва и грязь.

Знак качества в нашем квинтете присуждаем двум машинам: его заслужили Renault и Skoda.