Дизель с холодильником,

ТЕХНИКА

/МОДИФИКАЦИЯ

ДИЗЕЛЬ С ХОЛОДИЛЬНИКОМ,

ИЛИ ИСТОРИЯ С МОДЕРНИЗАЦИЕЙ

ТЕКСТ, ФОТО / ИГОРЬ ТВЕРДУНОВ

ЖАРА... НЕ ЕДЕТ...

С редакционными дизельными универсалами вы не встречались с тех пор, как прошлым летом путешествовали на них по Краснодарскому краю. Тогда мы решили основательно прожарить дизельные моторы, и эта затея вполне удалась. Пекло стояло нещадное, обгорелые докрасна курортники не вылезали из теплого, как парное молоко, моря. Даже рыба в лиманах от жары дохла - только мы по такой погоде ездили по горам и равнинам. В горах-то температура и дала о себе знать. Хотя, в общем, и машины, и моторы прошли тот тест без особых нареканий, заметно было явное "увядание" дизелей при сорокаградусной жаре: хуже тянули в гору, плохо трогались на подъемах, "закисали" на обгоне.

Такое поведение мотора вполне понятно, но мы все же пожаловались специалистам ГАЗа: дескать, жару ваш дизель не очень любит. Ответ получили неожиданный: приезжайте, поставим охладитель, должно полегчать. Тем более, что такая модификация готовится к производству.

НАДДУВАЯ - ОХЛАЖДАЙ!

Чтобы сжечь определенную массу топлива, нужно пропорциональное количество воздуха - это закон. Сколько воздуха мы можем подать в двигатель? Столько, сколько войдет в цилиндр при атмосферном давлении. Чтобы в тот же объем цилиндра "запихнуть" больше воздуха, его надо сжать - тогда применяют наддув. Однако при сжатии воздух нагревается, его плотность падает, а значит, масса воздуха, доставленного в цилиндры, уменьшается. А что, если воздух после компрессора охлаждать? Для этого служит устройство, именуемое по-разному: промежуточным охладителем, охладителем наддувочного воздуха или, на импортный манер, интеркулером. Это воздухо-воздушный радиатор, где нагретый в компрессоре воздух идет по трубкам и охлаждается потоком воздуха "забортного".

Кстати, охладитель позволяет не только увеличить массу свежего заряда в цилиндрах. Он еще и одно из средств борьбы с окислами азота. Эти вредные соединения образуются в процессе сгорания топлива при высокой температуре, а с помощью охладителя ее удается несколько снизить.

С ШАГА - НА ГАЛОП

Итак, нашей "Волге", точнее, ее дизелю ГАЗ-560 предстояла модернизация, и мы отправились в Нижний.

За работу взялись споро: сам охладитель установили перед радиатором охлаждения двигателя, проложили воздушную магистраль от компрессора к охладителю, другую - от охладителя к впускному коллектору. Последний тоже заменили, он теперь несколько другой конфигурации. Напоследок заменили блок управления двигателем. Ну, попробуем, что получилось?

"Волга" стала заметно живее, более уверенно поехала на "низах". При некоторой сноровке можно даже трогаться со второй передачи. Но эпопея с модернизацией на этом не закончилась. Перед тем как проводить замеры на динамометрической дороге полигона, решили проверить регулировку турбокомпрессора. Как выяснилось, не зря: после того как разрегулированный агрегат наддува настроили должным образом, автомобиль субъективно еще прибавил резвости.

Подключаем оборудование - и вперед, снимать динамические характеристики.

Предполагалось, что автомобиль после установки охладителя немного прибавит в разгоне до "сотни" и в эластичности, при почти неизменной максимальной скорости. Но полученные результаты превзошли все ожидания. "Лишние" 15 лошадиных сил и 50 ньютон-метров (табл. 3) пришлись "Волге" очень кстати. На три секунды улучшился разгон до 100 км/ч, более чем на 10 км/ч выросла максимальная скорость, а характеристики эластичности получились просто выдающиеся (табл. 1). При этом эксплуатационный расход топлива не изменился - около 8,5 л/100 км.

Результаты радуют - жаль только, что теперь не разобрать, какая часть прибавки "на совести" охладителя, а какая достигнута регулировкой турбокомпрессора. (А еще бы под такой дизель машину поменять...)

ДЕШЕВО ХОРОШО НЕ БЫВАЕТ?

Двигатель получился интересный. Он во многом опровергает устоявшееся восприятие дизеля, как угрюмого, тихоходного работяги: совершенно "по-бензиновому" быстр на средних и высоких оборотах, при этом "по-дизельному" тяговит. Может, стоило бы еще добавить "дизельной" тяги на низких оборотах, даже частично пожертвовав отличными "верхами". Использовать максимальные возможности мотора все равно не позволяет старенькое шасси.

Турбодизель оказался довольно надежным. Кроме гарантийной замены помпы, других серьезных неисправностей не было. Разве что поликлиновой ремень поменяли раньше срока - на нем появились трещины, - да прокладку под термостатом. Хотя для хорошего дизеля 80 тыс. км - еще даже не середина жизни. Ломаться ему рановато.

Мотор, особенно на фоне бензиновых собратьев, достаточно экономичен. А вот с шумом, особенно на холостых оборотах, стоит побороться. На высокой скорости не поймешь, что больше шумит: дизель или воздух, гуляющий в закоулках "волговского" кузова.

Уже появились в продаже запчасти к 560-му - по крайней мере, в Нижнем и в Москве. Здесь же его научились чинить. В других местах ситуация разная - где-то берутся и за ремонт, и за поставку запчастей, а где-то о таком дизеле и знать не знают.

Мотор вызывает огромный интерес: все, что написано выше, мне приходится повторять для любопытных минимум раз в день. Только на один вопрос ответа нет - когда начнутся массовые продажи и снизится ли цена? Сегодня, по нашим данным, делают около 250 моторов ГАЗ-560 в месяц (примерно 3000 в год). Еще в конце прошлого года было принято решение увеличить его выпуск вчетверо (на столько позволяли существующие производственные мощности). Однако все осталось на прежнем уровне. А при малосерийном производстве о снижении цены не может быть и речи. Но в любом случае, не стоит надеяться, что дизель по цене будет соизмерим с бензиновыми моторами. Некий набор импортных комплектующих (топливная аппаратура, управление, турбокомпрессор, поршневая группа) сложно заменить отечественными без потери надежности или невозможно вовсе из-за отсутствия в производстве нужных деталей. Кстати, заволжский дизель ЗМЗ-514, очень близкий по характеристикам к ГАЗ-560, имеет почти весь джентльменский набор импортных компонентов - и соответствующую цену, соизмеримую с частично обрусевшим австрийцем.

Удешевить покупные детали можно, увеличив объем закупок, наладить производство нужных комплектующих в России целесообразно опять-таки под более-менее солидную программу выпуска. А программы все нет...

Зато появился конкурент - дизель ИВЕКО. Планируется организовать СП с итальянской фирмой, одна из задач которого - обеспечить нижегородские машины итальянским дизелем. А что же ГАЗ-560 - его выпуск прекратят? Или два конкурирующих мотора будут существовать параллельно? Слухи ходят разные, но официальной информации пока нет. Надеемся, интриговать нас будут недолго.

ДИЗЕЛЬ - БЕНЗИН

Посчитаем, сколько сэкономил дизель по сравнению с основным "волговским" двигателем ЗМЗ-406. Последний расходует на "сотню" около 12 л "92-го" по цене (до недавнего подорожания) 8 руб. 20 коп. Дизель - 8,5 л топлива, которое обходилось на рубль дешевле. К сегодняшнему дню автомобиль прошел 80 тыс. км. Считаем: дизель ГАЗ-560 съел примерно 6800 л дизтоплива на 48960 рублей; бензиновый ЗМЗ-406 за тот же пробег потребил бы около 9600 л бензина на сумму 78 720 рублей. Экономия - почти 30 тыс. рублей. Сумма немалая, но дополнительные расходы на приобретение сравнительно дорогого дизельного автомобиля она покрывает только наполовину.

Регулировкa турбокомпрессора заметно прибавилa резвости двигателю.

Патрубок от компрессора уходит вперед, к охладителю, и от него переходит к новому впускному коллектору.

Сам охладитель стоит перед радиатором системы охлаждения.