Большой бум

ТЕХНИКА

Безопасность

БОЛЬШОЙ БУМ

МАКСИМ САЧКОВ

Огромная "бочка" летит в новенькую кабину тягача. Удар! Трещит искореженный металл, вылетает ветровое стекло - лицо водителя-манекена по-прежнему спокойно и бесстрастно...

Бытует мнение: чем автомобиль больше, тем безопаснее. Между тем жизнь водителя и пассажиров зависит не только (и не столько!) от размера и массы машины. Современный легковой автомобиль с дополнительными "спасательными средствами" защитит надежнее, чем большая, высокая, на вид неприступная кабина конструктивно устаревшего грузовика.

ГОСЭКЗАМЕН

Любой автомобиль, перед тем как выйти в свет, проходит сертификацию. Методика испытаний прописана в Правилах ЕЭК ООН. Ими руководствуются большинство европейских стран, не исключая Россию.

Увы, для наших заводов вводят послабления. Назовем одно из них: отечественные грузовики пока могут обходиться без обязательных в Западной Европе ремней безопасности. Правда, если автомобиль ими оборудован, ремни проходят проверку. Сначала на "соответствие типу": на передних сиденьях должны быть только трехточечные (диагональные), на задних (в машинах с двумя и более рядами сидений) - достаточно поясных. Проверяют также правильность установки ремней относительно сидений. Как и в легковом автомобиле, ремни, выдерживая нагрузку в несколько тонн, не должны душить ездоков, наносить им травмы.

В отличие от братьев меньших - легковых машин, грузовые, сертифицируя, не прикладывают о стенку. Впрочем, обращаются с ними не менее сурово.

Для проверки прочности кабины автомобиль жестко крепят к полу, внутрь сажают манекен. Увесистый маятник, подвешенный на цепях, бьет в переднюю часть машины чуть ниже точки Н водителя (тазобедренный сустав). Энергия удара для небольших грузовичков составляет 30 кДж, для тяжеловозов - на 10 кДж сильнее. Такой "мордобой" равносилен встречи автомобиля с неподвижным препятствием на скорости примерно 35-40 км/ч.

Теперь проверим жесткость крыши. Стойки должны быть прочными, чтобы кабина не деформировалась при опрокидывании. Сверху пристраивают плиту и давят на крышу с усилием, вдвое превышающим нагрузку на переднюю ось, но не более 10 тонн.

Заднюю стенку "мучают" с помощью плоской плиты, которая имитирует груз, догоняющий кабину при аварии. Усилие - в пять раз меньше максимальной грузоподъемности автомобиля.

Если кабина осталась закрепленной на раме, деформированная крыша не придавила голову манекена, а сместившаяся задняя стенка не достала до сиденья, грузовику открыт путь на конвейер.

Любопытно, что у легковых машин после крэш-теста проверяют легкость открывания дверей, а от грузовиков требуют лишь, чтобы двери во время тестов не открылись.

В общем, требования к грузовикам более лояльные, нежели к легковым автомобилям. Логика европейских сертификационных органов проста: за рулем коммерческого автомобиля - профессионал, прошедший должную подготовку и получивший соответствующую лицензию. Так - в Западной Европе.

И тем не менее производители все чаще устраивают машинам дополнительные тесты.

ФАКУЛЬТАТИВ

Некоторые "вольные" заводские испытания представляют собой ужесточенные обязательные сертификационные. На крышу помещают плиту весом не 10, а 15 тонн. Металлической болванкой "охаживают" не середину кабины, а самое "больное" место - рамку ветрового стекла. Гранды грузового автомобилестроения используют и более изощренные "пытки". Например, надавливают плитой на верхние углы кабины, фиксируя оставшееся после деформации жизненное пространство.

В испытательных центрах ведущих фирм грузовики, как и легковые автомобили, участвуют в крэш-тестах. Сценарий "аварии" подсказывает статистика ДТП. Поэтому-то практически все новые модели подвергают фронтальному удару. За руль сажают манекен, увешанный датчиками, фиксирующими перегрузки, автомобиль разгоняют и направляют в препятствие. Испытание не из легких, ведь спасительных "метров железа" - капота, который смягчает удар, у современных европейских, даже небольших грузовиков практически нет. Поэтому многие производители всерьез подумывают о возрождении капотной компоновки. Пока мешают нормативы на длину автопоезда.

Чтобы максимально приблизить испытания к реальности, частенько сталкивают лбами два автомобиля. Нередко новая модель "бодается" с предшественником, иногда - с машиной, меньшей по массе и размерам, причем не обязательно с грузовиком. Устраивают "рандеву" и с легковушкой, заодно оценивая, насколько тяжеловоз дружелюбен к маленьким.

НЕ ДРОВА ВЕЗЕШЬ!

Как ни странно, автобусам проще пройти сертификационные испытания по пассивной безопасности: для них существует лишь тест на опрокидывание. Машину закрепляют на специальном устройстве на высоте 80 см от дороги и переворачивают. Оценивают жизненное пространство над головой пассажиров. Кстати, при опрокидывании максимальные нагрузки из-за смещения центра масс приходятся на правую переднюю стойку. Именно ее податливость может порой провалить автобусу экзамен.

Нередко производители опрокидывают грузовики и автобусы с большей, чем на сертификации, высоты. Многие современные машины с честью выдерживают серию "кувырков".

Не из-за мягких ли сертификационных требований в последнее время увеличилось число отечественных предприятий, занимающихся производством автобусов? Удивительно, что легковой автомобиль с несколькими пассажирами на борту проходит более жесткие тесты, чем "вагон", который берет на борт десятки людей. Объяснение европейской "нетребовательности" то же, что и в отношении грузовиков: за руль общественного транспорта допускают опытных водителей-асов, прошедших специальное обучение, получивших соответствующий сертификат, строго выполняющих ПДД. То есть государство, выдавая лицензии, несет перед пассажирами ответственность за тех, кому разрешило сесть за руль.

Увы, в России совсем другая практика. Это подтверждает пугающая статистика аварий с участием маршрутных "газелей" и автобусов, за рулем которых часто оказываются неквалифицированные водители.

Кстати, в Америке к школьным автобусам предъявляют более жесткие требования по безопасности, чем к обычным рейсовым. И не только потому, что они перевозят детей. Основная причина в том, что за рулем часто не профессионал, а дежурный... родитель, выполняющий обязанности шофера.

В ХВОСТЕ КОЛОННЫ

У нас в стране о безопасности думают далеко не в первую очередь. Ситуация с грузовиками и автобусами - тому подтверждение. Производители (по крайней мере, большинство из них) вроде бы чисты перед нынешним законодательством, но это не меняет дело. Часто даже довольно мягкие европейские нормативы обходят с помощью многократно продлеваемых временных разрешений.

А зарубежные коллеги все стремительнее уходят вперед. В Европе на большинство грузовых автомобилей уже давно устанавливают подушки для водителя, а междугородные (без стоячих мест) автобусы оборудуют индивидуальными ремнями для каждого пассажира и безопасными креслами с подголовниками.

Придется повторить банальные истины: машинам, не удовлетворяющим сертификационным требованиям, управляемым неквалифицированными, грубо нарушающими ПДД людьми, на дорогах не место. Кстати, иные отечественные заводы поставляют-таки на экспорт грузовики, оборудованные ремнями... Почему ж себя так не любим?

Производители проверяют жесткость кабины по собственным методикам. Тяжелый маятник бьет в одно из наиболее опасных и уязвимых мест - стойку со стороны водителя.

Это не дорожная авария, а один из тестов на пассивную безопасность фирмы "Вольво".

Место водителя на время крэш-теста занимает манекен, напичканный датчиками. После удара он "расскажет" о перенесенных перегрузках.

От серьезных травм водителя современного грузовика оберегают подушки безопасности и ремни с преднатяжителями.

Реальным крэш-тестам обычно предшествуют несколько виртуальных испытаний на пассивную безопасность.

НАША СПРАВКА

По классификации ЕЭК ООН легковые автомобили и автобусы подразделяют на три категории. В первую - М1 попадают машины, в которых перевозят не более восьми пассажиров. У нас это - девятиместный, включая водителя, "Баргузин". Категорию М2 получают автомобили, чья полная масса не превышает 5 тонн, а количество мест - от 9 до 22 - наши микроавтобусы "Газель". Более тяжелые и вместительные машины входят в категорию М3.

Грузовые автомобили классифицируют по полной массе. Категорию N1 присваивают машинам до 3,5 тонны ("Газель"), вторая (N2) - грузовики от 3,5 до 12 тонн, остальные входят в категорию N3.