Крылья для диктатуры

КЛУБ "АВТОЛЮБИТЕЛЬ"

у камина

ИСТОРИЯ "ПЕГАСО"

КРЫЛЬЯ ДЛЯ ДИКТАТУРЫ

СЕРГЕЙ КАНУННИКОВ

Такого наплыва представительных господ в дорогих темных костюмах и военных френчах на заводе ЭНАСА (ENASA - Empresa Nacional de Autocamiones SA) в Барселоне еще не видели. В центре огромной свиты ослепительно сиял белый парадный мундир самого генералиссимуса Франко. Диктатор пожаловал сюда, на предприятие, где выпускали грузовики, вовсе не для знакомства с этой продукцией. Генералиссимуса интересовало другое - проект эксклюзивной спортивной машины, которая могла бы повсюду прославить Испанию, имевшую в ту пору далеко не лучшую репутацию в мире.

Вдохновителем проекта, его "мотором" стал Вильфредо Рикарт. Талантливый конструктор в конце 20-х - начале 30-х был среди тех, кто создавал большие мощные автомобили "Насьональ Пескара". Предприятие маркиза Рауля де Пескары тогда успеха не имело: небогатая Испания явно не созрела для дорогих престижных машин. В 1936-м с началом гражданской войны Рикарт уехал в Италию, где работал на "Альфа-Ромео", сотрудничал с Энцо Феррари и накопил немалый опыт в создании спортивных автомобилей.

После войны, в 1945-м, Рикарт вернулся на родину и стал сотрудничать с ЭНАСА, во владении которой оказались и мощности фирмы "Испано-Сюиза", выпускавшей до 1943 года знаменитые престижные автомобили. В 1947-м завод начал производство грузовиков "Пегасо". Но Рикарт убедил его руководство взяться за спортивный автомобиль, который по мощности, скорости, стилистике и, конечно же, престижу мог бы конкурировать с самыми именитыми моделями в мире.

Идею благосклонно восприняли в верхах. Франкистская Испания после падения гитлеровской Германии и режима Муссолини в Италии оказалась в некоторой политической и экономической изоляции. И чтобы поднять репутацию страны, ее авторитет, технически совершенный, эффектный, способный удивить мир автомобиль с клеймом "Made in Spain" был как нельзя кстати.

Рикарт стал исполнительным директором и главным конструктором проекта и в этом качестве создал действительно примечательную, новаторскую машину. Двигатель V8 объемом 2,5 л с двумя распредвалами в каждой головке и четырьмя карбюраторами "Вебер" развивал 170 л. с. Коробку передач для лучшей развесовки разместили сзади, сблокировав с дифференциалом. Как и на многих спортивных автомобилях того времени, задние тормозные барабаны расположили ближе к середине машины, возле главной передачи. Подвески спортивного "Пегасо" были независимыми, задняя - системы "Де Дион". Помимо стандартного 2,5-литрового мотора, Рикарт создал двигатель рабочим объемом 2,8 л мощностью 250 л. с.

Внешностью "Пегасо-Z 102" немного напоминал "Феррари" моделей 166 и 195. Но Рикарт и не собирался строить много заводских кузовов, полагая, что большинство из 200 ежегодно выпускаемых машин (таковы были планы) оденут именитые кузовные ателье.

Дебют автомобиля испанской мечты состоялся на Парижском салоне 1951-го. Публика приняла "Пегасо" с большим интересом, тем более что фирма козыряла трехлетней гарантией на автомобили. Но главное: на тесте в Бельгии "Пегасо-Z 102" с 2,8-литровым мотором достиг 250 км/ч. Больше, чем аналогичный "Феррари"!

Начали поступать заказы. За изготовление кузовов, действительно, взялись лучшие европейские ателье, в их числе итальянские и французские. Сенсационные технические характеристики вкупе с национальным испанским колоритом разбудили в дизайнерах искрометную фантазию. Машины выглядели одна другой эффектней и оригинальней. Испанцы говорили, что если бы Пабло Пикассо и Сальвадор Дали вздумали рисовать автомобили - было бы нечто похожее.

"Пегасо" прославились не только мощностью, динамикой, но и ценой. Одно время испанские машины числили самыми дорогими в мире. Покупатели - соответствующие. Интерьер купе работы французского ателье "Саучик" для барона фон Тиссена отделали шкурой леопарда и... золотом. Диктатор Доминиканской республики Рафаэль Трухильо в 1953-м купил роскошный выставочный "Пегасо" прямо со стенда Нью-Йоркского мотор-шоу. Президент Португалии генерал Кравьеро Лопес и шах Ирана приобрели автомобили с кузовами "Туринг". Примечательно, что в списке покупателей "пегасо" оказалось немало лидеров или представителей верхушки диктаторских режимов. Может, удовлетворяя страсть к редким, шикарным автомобилям, они заодно старались поддержать генералиссимуса Франко?

Клиентов, конечно, было немного, и Рикарт решил прославить "Пегасо", победив грандов автоспорта в очном поединке. Но заводскую команду преследовали неудачи. В 1952-м в Монако "пегасо" не прошли квалификацию. Годом позже в Ле-Мане на тренировке первый пилот команды Хуан Ховер попал в аварию и повредил ногу. Рикарт посчитал, что выходить на старт без лучшего гонщика, да еще без одного автомобиля, бессмысленно. В 1954-м на "Каррера Панамерика" испанцев вновь постигла неудача.

Тогда Рикарт направил всю энергию на модернизацию машин. В 1953-м появился Z 102 с 3,2-литровым мотором. Версия с компрессором развивала 275 л. с. Машины с таким двигателем достигали потрясающей для серийных моделей тех лет скорости - около 300 км/ч. В 1955-м в Париже выставили "Пега-

со-Z 103" с новым 4-литровым 247-сильным двигателем. Уже был готов и 4,8-литровый агрегат мощностью под 300 л. с.

Но спрос на крылатых испанцев оставался мизерным, в верхах к проекту тоже охладели. Не таково было экономическое положение Испании, чтобы финансировать производство эксклюзивных спортивных автомобилей. Построив лишь десять Z 103, в 1957-м выпуск их свернули, а Рикарт занял должность... президента "Локхид Франс". Оснастку, да и большую часть документации по легковым "пегасо" на ЭНАСА не сохранили.

Завод продолжал делать грузовики, в 1990-м вошел в ИВЕКО. Двумя годами позже марка "Пегасо" и эмблема - парящий крылатый конь, куда лучше гармонирующий с почти забытыми спортивными купе и кабриолетами, чем с грузовиками - стали достоянием истории.

Судьба немногочисленных (по разным оценкам изготовили 85-112 автомобилей) легковых "пегасо" оказалась счастливой - до наших дней сохранилось 85% машин. Причем найти две одинаковые нелегко - кузовные фирмы в свое время постарались на славу.

В начале 1990-х, перед Олимпиадой в Барселоне, ЭНАСА совместно с британской фирмой IAD (кстати, приложившей в свое время руку к созданию несостоявшейся советской полуторки БАЗ) построила репликар Z 103 с пластиковым кузовом и современными агрегатами, в частности "роверовским" мотором V8. Этот шоу-кар и есть, наверное, последняя страница в истории "Пегасо".

Нынче модно возрождать старые, знаменитые марки. И все же удачных "реанимаций" пока немного. "Пегасо" вряд ли войдет в их число. Можно, конечно, наштамповать эмблем с крылатыми конями, нарисовать эффектный кузов, подобрать соответствующие агрегаты. Только это будут совсем другие машины. Тем легендарным крылатым авто, как и мундирам генералиссимусов, самое место в музеях. Полет "Пегасо" не повторить, как не повернуть вспять реку времени.

"Пегасо-Z 102" 1952 года с кузовом фир-

мы "Эль Доминикано".

Родстер работы ателье "Туринг",

1953 год (слева на заставке).

"Пегасо-Z 102 BS Трилл Берлинетта".

Один из немногочисленных "Пегасо-Z 103" 1957 года с 4,5-литровым двигателем.