Mercedes-Benz A. "МЕРСЕДЕС" АТАКУЕТ С ФЛАНГА

ПРЕЗЕНТАЦИЯ

"МЕРСЕДЕС" АТАКУЕТ С ФЛАНГА

Кажется, эта фирма не должна доказывать, что она лучшая в мире. Однако на предприятии так не считают и беспрерывно выстреливают новые технические решения - системы, узлы, агрегаты, изумляющие автомобильный мир. Мало того, концерн повел наступление на рынок по флангу, выкатив на поле битвы за покупателя самый маленький "Мерседес" за 30 тысяч марок (в Германии) - открыв свой А-класс. Эта "самоходка" должна сначала потеснить, а потом и обратить в бегство конкурентов там, где "Мерседес" еще не бряцал оружием - в малом классе машин.

Показательные "стрельбы" компания проводила в Бельгии, куда и отправился наш корреспондент

Сергей МИШИН.

ЧТО РАССКАЗАЛ КОНСТРУКТОР

Кто-нибудь пробовал уместить пять человек и столько же объемистых чемоданов в автомобиле длиной чуть больше трех с половиной метров? В обычной машине это почти невозможно. В нашей - пожалуйста. Помогла компоновка кузова и агрегатов, которую мы назвали "сандвич".

Получился маленький универсал повышенной вместимости, у которого пол и есть тот самый немецкий бутерброд. Он - двойной, расстояние между верхней и нижней панелью - 200 мм. Это, с одной стороны, позволило сделать его абсолютно ровным внутри без выступающих и всем мешающих порогов, а с другой - разместить часть агрегатов (в первую очередь, силовой) под высоко поднятым "верхним" полом и высвободить место.

Двигатель для А-класса создавали заново, мы после войны уже не выпускаем моторов такого небольшого рабочего объема. Наш автомобиль, как видели, маленький, к тому же переднеприводный, поэтому двигатель разместили поперек. Причем наклонили блок цилиндров вперед на 59 градусов. Так что "нижняя" в традиционном понятии часть двигателя и коробка передач находятся уже под ногами водителя и переднего пассажира. Кстати, при лобовом ударе силовой агрегат уходит под пол, не причиняя вреда "боевому расчету".

Моторов мы предлагаем четыре - два бензиновых с впрыском (1,4 и 1,6 л) и еще пару дизельных с турбонагнетателями - 1,7 л с предварительным охлаждением воздуха либо без него. Коробка передач, естественно, с тросовым приводом: штанги там не протянешь - места нет. Сцепление привычное, механическое или автоматическое (это дешевле автоматической коробки передач). Включает-выключает его сложный электрогидропривод, а управляет микрокомпьютер. Но в будущем появится и чистый "автомат".

Передняя и задняя подвески - независимые, пружинные, со стабилизаторами поперечной устойчивости впереди и сзади. Для любителей быстрой езды есть "спортивная" подвеска. С такой на машину ставим 16-дюймовые колеса вместо 15.

Рулевое управление, конечно же, с гидроусилителем, а давление в системе создает электрический гидронасос, которым тоже управляет электроника.

Тормоза с вакуумным усилителем и АБС - сзади барабанные, впереди дисковые. На автомобили с бензиновыми моторами 1,6 л и более мощными дизелями с интеркулером ставим вентилируемые диски передних тормозов. Шасси и кузов собираем отдельно. Затем соединяем их и крепим в восьми точках.

Машина хоть и маленькая да вроде простенькая, но людей мы постарались обезопасить на случай аварии по максимуму. Надувные подушки везде, где можно: в рулевом колесе, в панели приборов - для пассажира, в передних дверях - для защиты от боковых ударов.

ЧТО УВИДЕЛ САМ

Вправду - необычная машина! Я вот снизу на нее посмотрел и изумился: все не так, как у обычных автомобилей. Ничего не выступает и не висит, даже глушитель системы выпуска с выпускной трубой в специальном тоннеле уложены. До поддона мотора, коробки передач ни один камень не достанет - они упрятаны и отлично закрыты.

Под капотом интересного тоже не мало. Самому там делать нечего - только уровень масла проверить и долить, если надо. Да еще воздушный фильтр заменить. До свечей и ремня уж не добраться. Он приводит все навесное оборудование - генератор, водяной насос, компрессор кондиционера - и потому очень длинный. Такой, боюсь, быстро вытянется. Хотя там автоматические натяжители, но с трудом верится, что этот узел сумеет работать исправно и долго. Правда, создатели уверяют, что именно так и будет - обслуживание следует проводить через 40 тыс. км(!). Значит, владельцу не нужно думать о нудном и накладном сервисе года эдак полтора. Здорово!

Закрыл капот, полез в багажник - расстроился. В нише для запасного колеса его-то и нет - лежат банка с герметиком и электрический компрессор (для него специальная розетка в багажнике, можно и в прикуриватель включить). Человеку старой закваски неуютно без запаски - ведь место для нее есть! Кстати, домкрат хорош - компактный, легкий, мощный, удобно устанавливается под пластмассовую "шайбу" на пороге кузова, машину поднимает легко и быстро. А уж размеры опорной площадки таковы, что ни в грязь, ни в снег не провалится.

В салоне тоже немало любопытного. Дверь можно закрывать не только за ручку, но и за верхнюю часть "подоконника" - для пальцев есть специальное место. Ключ зажигания складной, как перочинный ножик, - такой не проделает в кармане дыру.

Подушка сиденья опускается и поднимается независимо от спинки (последняя всегда на одной высоте) - решение непривычное. Выходит, положение подушки следует выбирать по высоте спины водителя (пассажира), а вовсе не из желания сидеть повыше или пониже. Правда, этот дискомфорт отчасти компенсирует регулировка рулевой колонки.

В обивке потолка над ветровым стеклом между козырьками нависли плафон и датчик температуры салона (по нему ориентируется автомат, который поддерживает заданную температуру). Если остановиться под светофором, то придется заглянуть под плафон, чтобы увидеть зеленый сигнал - неудобно. А панель обзору не мешает и радует глаз, напоминая видом морскую волну - такая пластика!

Отопитель отменный - и на стекла хорошо дует, и на ноги, и напора к заднему сиденью (через специальные отверстия) хватает - думаю, никто не замерзнет.

На заднем сиденье втроем тесновато, плотно конструкторы нас "укомпоновали". Но с этим можно смириться - не часто бывает в машине пятеро взрослых пассажиров. А сидеть сзади удобно. Наклон спинки - регулируемый по трем положениям. Есть еще один фокус: нажал на кнопку - часть подушки слева приподнялась. Это для ребенка. На другой стороне то же самое, так что можно сразу двух малышей возить.

Но самый впечатляющий "номер" - когда в считанные секунды удается снять все сиденья, включая переднее правое, получается маленький фургончик! Задние можно сложить, поставив их "торчком". Есть еще много комбинаций.

Машины я знаю, где что расположено, разберусь быстро, а вот в этом "мерсе" предохранители и аккумулятор нашел не сразу. Их упрятали в тот самый сандвич - под пол слева перед передним сиденьем. Удобно, если туда не заглядывать вовсе. Но так, увы, не выходит.

КАКОВ ОН НА ДОРОГЕ

Я сначала попробовал на "Мерседесе" с мотором 1,4 л. Троганье резковато - так срабатывает сцепление. Мотор разгоняет машину ровно и плавно во всем рабочем диапазоне. Уверенно тянет как на низких, так и на высоких оборотах. Но особо не "подхватывает". В салоне тихо и комфортно - воя мотора не слышно вовсе. Передачи "далековаты" друг от друга, передаточные числа в коробке рассчитаны на экономичное движение, что располагает к спокойной и неторопливой езде.

А вот мотор "1,6" повеселей, особенно вверху. Когда стрелка тахометра переваливает за 3500 оборотов, машина разгоняется ощутимо быстрее, чем до этого. Эффект очень мощного двигателя достигли немецкой хитростью. Главная передача для обоих моторов одинакова - 4,06 (обычно применяют разные). Поэтому с двигателем "1,6" машина кажется куда резвей.

Дизельный двигатель на холостом ходу вибрирует сильно. Дрожь передается даже на педаль сцепления, но в движении она исчезает. У мотора покладистый характер - тяговитый по-дизельному "низ" и веселый, как у бензинового, "верх".

Машина с автоматическим сцеплением не уступает обычной в динамике, хотя должна быть хуже. Можно и с места с хорошим "буксом" рвануть, и передачами тормозить, вплоть до первой. Для городских пробок такое устройство кстати. Естественно, есть "фул пруф" (защита от дурака) - при включенной передаче мотор не пустить.

Подвеска жестковата, как положено для легкого автомобиля, - удары от всех асфальтовых шовчиков передаются на кузов. Небольшие ямки заставляют больше вздрагивать колеса и выше подбрасывать автомобиль. Но это только при малом ходе колес. При большом - все иначе. Проверить это удалось с трудом: в Бельгии "русской" дороги с выбоинами, колдобинами и вспученным асфальтом не найти. Однако попался на глаза пологий, но высокий бордюр вокруг островка безопасности. Я решил на него наскочить (ведь такое бывает). Направил машину одной стороной на препятствие - напрягся в ожидании жесткого удара. Колесо наскочило на камень, но встряски не последовало - подвеска мягко "проглотила" неровность.

Машина оказалась очень маневренной. Руль легкий (напомню, он с гидроусилителем), но весьма информативный - уже при небольших углах поворота усилие плавно нарастает. Управляемость автомобиля можно назвать нейтральной или близкой к ней с незначительным изменением в сторону избыточной. Это заметно при сбросе газа в повороте или при рывке руля. Хотя такое свойство помогает машине вписываться в виражи при умеренном темпе, однако требует аккуратности в действиях водителя в поворотах на высокой скорости. В зависимости от ее величины "Мерседес" на вираже ведет себя так. На небольшой - легкое подруливание задка и ощутимый крен. Это своеобразный сигнал спокойному водителю - хватит, мол, газа. Кто решит пройти поворот быстрее - ощутит легкий занос, вправляющий машину в поворот. Если руль вернуть на место, то занос мгновенно прекратится.

На автомобиле со спортивной подвеской и широкими низкопрофильными шинами все происходит иначе. Здесь дорога больше влияет на руль - он острее, крены автомобиля меньше, управляемость смещается в сторону недостаточной. Так лучше чувствуется дорога, и можно динамичнее проходить повороты. Но за это надо платить более "строгим" рулем, жесткими ударами от дороги, шумом в салоне. Да и в поворотах приходится больше "работать", прописывая кривые.

Тормоза у всех машин весьма эффективные - даже при небольшом ходе педали автомобиль хорошо контролируется. А при длительном динамичном движении по дороге, где много поворотов, на машине с вентилируемыми дисками показалось, что торможение происходит четче и острее.

Да, аппарат получился знатный - не зря несет на решетке радиатора трехлучевую звезду. Кстати, в недалеком будущем, я думаю, в А-классе у него появится полноприводный вариант: новая головоломка для конкурентов.

Потребовалось немало изобретательности, чтобы в столь ограниченных размерах сделать салон просторным и комфортным - под стать большим "мерседесам".

Необычная компоновка силового агрегата сродни мотоциклетной - блок цилиндров наклонен вперед. Так удалось разместить часть агрегата под полом и увеличить пространство для пассажиров.

"Мерседес" А-класса - самый маленький за всю историю концерна. Он короче (на 133 мм) нашей "Таврии", но в нем удобно размещаются пять человек.

Машину легко превратить в фургон - сиденья снимаются в считанные минуты. Всего предусмотрено 72 варианта трансформаций!

Багажник весьма вместителен - можно отправиться и в длительное путешествие.

Сандвич от "Мерседеса": автомобиль, как бутерброд, складывают из двух частей - шасси и кузова. В "пустотелом" полу размещают часть агрегатов.

Привод - на передние колеса, подвеска - типа "Мак-Ферсон".

Дверь можно закрыть не только за ручку, но и за верхнюю часть обивки - очень удобно.

Техническая характеристика автомобиля "Мерседес" А-класса

Общие данные: число мест - 5; снаряженная масса - 1010...1065 кг; полная масса - 1470...1525 кг; запас топлива - 54 л. Размеры, мм: длина - 3575; ширина - 1719; высота - 1598; база - 2423; колея спереди - 1502, сзади - 1440; объем багажника - 350...390 л; радиус поворота - 5,3 м. Двигатель: см. таблицу. Трансмиссия: привод на передние колеса; коробка передач - механическая 5-ступенчатая (I - 3,267; II - 1,973; III - 1,257; IV - 0,881; V - 0,696; з. х. - 3,286; с автоматическим сцеплением: I -3,625; II - 2,090; III - 1,314; IV - 0,902; V - 0,721; з. х. - 3,760); главная передача - 4,06.