Тест-драйв обновленного Honda CR-V: японская дилемма

С какой стороны разбивать яйцо? Эта дилемма еще со времен путешествий Гулливера при своей кажущейся простоте так и не получила однозначного решения. Вот и потребители уже почти 20 лет гадают: Toyota RAV4 или Honda CR-V? Разбираемся в ходе тест-драйва кроссовера «Хонды», облегчило ли выбор его обновление.

Разогналась

Очистилась

Безнаддувный мотор не уложится в грядущие экологические нормы, а традиционный «автомат» не может не уступить место более совершенным по КПД бесступенчатым трансмиссиям, в которых сама Honda разбирается лучше кого бы то ни было. А вот «американский» бензиновый 2,4-литровый агрегат немного интереснее. Несмотря на гордую надпись «Earth Dreams» на клапанной крышке, перед нами известный на протяжении 15 лет блок К24, претерпевший очередную модернизацию и в таком виде уже знакомый по новому американскому Accord. За счет применения непосредственного впрыска в цилиндры и связанных с этим доработок формы камеры сгорания и поршневой группы хондовцы получили мотор, чуть уступающий по мощности предыдущей генерации К24 (188 вместо 190 л.с.), но добавивший 25 Нм (245 Нм при 3900 об/мин против 220 Нм при 4300 об/мин). С ним разгон до 100 км/ч уменьшился с 10,7 до 10 секунд и немного упал расход при испытаниях в типовом смешанном цикле.

В паре с этим мотором предлагается вариатор собственной хондовской разработки с гидротрансформатором. Его применение в таком типе трансмиссий не совсем типично и немного ухудшает КПД, но позволяет избавиться от одного из «больных мест» – «стартового пакета», представляющего собой аналог сцепления. Если ваш сосед на новеньком Subaru с вариатором не может заехать на бордюр задним ходом, боится буксовать в грязи или таскать прицеп, то теперь смело можете ему объяснить, почему он выбрал не ту машину. На сегодняшний день этот в очередной раз модернизированный ветеран еще вполне актуален, но не стоит забывать, что Toyota уже запустила в серию свой абсолютно новый турбированный 8AR-FTS, где с 2,0 л рабочего объема сняли 238 л.с. и 350 Нм и есть хороший запас для выполнения грядущих норм Евро-6. Пока его устанавливают только на соплатформенный Lexus NX, но очень велики шансы увидеть его же в чуть дефорсированной (менее 200 л.с.) версии и под капотом обновленного Toyota RAV4. Благо время еще есть, а Honda ответить уже не сможет.

Собралась

Куда удачнее прошла модернизация подвески. Здесь изменения более масштабны: новый подрамник, рычаги подвесок, амортизаторы, пружины, стабилизаторы, даже колесные цапфы. В результате колея увеличилась на 15 мм, дорожный просвет вырос до 182,4 мм, а поведение машины на дороге просто не узнать. Наконец-то исчез эффект «валкого кораблика», когда и управляемость ватная (особенно у машин американской сборки), и трясет на грунтовке нещадно. А руль избавился от характерной для этой модели пустоты в нулевых зонах, хотя некоторое ощущение от искусственности настроек осталось – все же CR-V не спорткар. Вернулось давно позабытое ощущение «настоящей Honda»: можно спокойно и на горном серпантине наматывать петли, и по грунтовке прохватить, не рискуя прикусить язык или сделать темечком вмятину в крыше.

Особенно приятно было проделывать такие упражнения на версии с двигателем 2,4 л. Именно такое сочетание позволяет раскрыться всему потенциалу шасси и двигателя и ощутить триединство дороги, машины и водителя. Опытный водитель может вести обновленный CR-V кончиком мизинца, а неопытный – просто наслаждаться надежностью управления и комфортом. Из традиционных минусов приходится отмечать не самое приятное акустическое сопровождение разгона в режиме «тапка в пол», когда стрелка тахометра прилипает к ограничителю. В городских заторах временами досаждает вибрация, что обусловлено жестким креплением подрамника к кузову на тестируемых предсерийных машинах.

Более слабую модификацию с 2,0-литровым мотором можно характеризовать словами «всего чуть-чуть меньше»: хуже динамика, но тише двигатель и меньше расход топлива, меньше налоги и меньше комплектаций и они более просты, но при этом достоинства подвески и размера багажника (589 л) никуда не исчезают. При адекватной ценовой политике у Honda есть отличные шансы на жирный кусок рынка до выхода обновленного RAV4.

Прихорошилась

Honda CR-V 2015 модельного года и в этих дисциплинах не исключение. Ее экстерьер получил обновления в виде стильных 18-дюймовых колес, новых бамперов (американский бампер и тут традиционно имеет больший угол въезда), решетки радиатора, декоративной накладки на двери багажника и полностью новой оптики. Теперь и американские версии доступны с ксеноновыми лампами (кроме самой простой комплектации), а дневные ходовые огни реализованы сплошным световодом с диодной начинкой. Задняя дверь в дорогих комплектациях теперь с электроприводом, а долгожданная система бесключевого доступа интегрирована с настройкой памяти сидений – два штатных ключа-брелока привязаны к разным ячейкам памяти, которые активируются в зависимости от того, с каким ключом водитель сел в машину.

Шум в салоне уменьшен на 6%, а отделка наконец-то получила достаточно качественный пластик и кожу вне зависимости от уровня комплектации и двигателя (вспомним, что к американским CR-V было очень много претензий по качеству и фактуре материалов салона). Традиционно остались низкая погрузочная высота и ровный пол при сложенных задних сиденьях (вспомним первоначальное неудачное решение «с горбом» у нынешнего RAV4). Отдельной строкой нельзя не упомянуть центральную консоль с хорошо продуманной эргономикой – пример редкой удачной находки.

Поумнела

И в заключение остановимся на главной изюминке в салоне – новой мультимедийной системе Honda Сonnect. Бывалые гаджетоманы только рассмеются, мол, что тут нового – обычное головное устройство с операционной системой Android в штатном корпусе. Китайцы такие штампуют вагонами уже несколько лет! Все это так, но китайские поделки в подавляющем большинстве случаев напоминали полукустарные инженерные образцы – то экран в мороз не работает, то все настройки сбросятся, то к «сырым» прошивкам чуть ли не каждый месяц выходят не менее «сырые» обновления. В общем, конструкторы для энтузиастов, а не для пользования далекими от этой кухни рядовыми потребителями. Штатные же мультимедийные системы собственных разработок имели другую крайность – это были полностью закрытые платформы с весьма ограниченным функционалом, но технически надежные и стабильные в отношении того немногого, что умели делать…

Здесь же мы видим серьезную попытку совместить преимущества открытой платформы Android c японской надежностью – по сути, интегрировать привычный многим смартфон в автомобиль. Получится ли, покажет время, а пока на одной из тестовых машин после внедорожных приключений устройство перестало включаться, на другой – лицензионный Garmin не имел карты Стамбула, в окрестностях которого мы и мучили новенькие машины, а скачанные через wi-fi «Яндекс.Навигатор» и Navitel прекрасно показывали даже местные пробки, но распознавание голосовых команд осталось недоступно. В любом случае качество отображения на экране и быстродействие оставили очень хорошее впечатление, а программные проблемы поправить несложно, ведь платформа открытая и хорошо известная разработчикам во всем мире.

И все же главная проблема Honda CR-V в новых экономических реалиях – отсутствие российской сборки. Уже сейчас минимальная цена на дорестайлинговую версию с мотором 2,0 л вплотную приблизилась к отметке в 1,7 млн руб., стоимость обновленной модели будет традиционно выше. А ведь Toyota RAV4 в 2016 году начнут собирать под Санкт-Петербургом, и если этот кроссовер получит вместо нынешнего 2,5-литрового атмосферника новый 2,0-литровый турбомотор с нагнетателем от Lexus, то шансы Honda СR-V 2.4 и вовсе превратятся в прах.