Тест нового Subaru Outback: приятное с полезным

На новом универсале Subaru Outback можно и душу отвести, и семью перевезти.

ОСТАВАЙСЯ СОБОЙ

Марок с настолько ярко выраженной харизмой, как у Subaru, – раз-два и обчелся. Какие-то растеряли оригинальность в эволюционном развитии, а иные и вовсе не нашли своего лица, во всем подстраиваясь под требования рынка и не решаясь ни на шаг отступить от общепринятых канонов. А вот Subaru все еще удается сохранять верность традициям.

Но чтить традиции – не значит не меняться. И Outback пятого поколения – лучшее тому подтверждение. В нем столько нового, что хватит на целую книгу, не то что на журнальный материал. И даже если что-то заимствовано у предшественника, то обязательно переработано под современные требования.

Например, кузов. Он сохранил типичные для прошлых Аутбеков пропорции, при этом все шероховатости прежних моделей старательно зашлифованы – как большие, так и маленькие. В два с лишним раза увеличена жесткость кузова на кручение, что положительно сказалось на безопасности, управляемости и комфортности. Тщательнее проработана аэродинамика. Конструкторы не забыли даже изменить расположение петель передних дверей, чтобы облегчить посадку в автомобиль.

В салоне стало уютнее и просторнее, материалы обивки – мягче и приятнее на ощупь, а дизайн – интереснее.

Я никогда не был сторонником революций: вдумчивые и рациональные преобразования приносят больше пользы. И подход Subaru мне импонирует. А еще мне близка сама концепция Аутбека – уже не легковой автомобиль, но еще не кроссовер. Жив ли в нем дух марки?

ПОКАЖИ ЛИЧИКО

Внешне не красавец. Но и отрицательных эмоций не вызывает. Более того, облик нетипичен, а потому Outback хочется разглядывать. И в ряду машин на парковке он сразу выделяется.

Новичок выглядит массивнее предшественника, хотя, если верить цифрам, прибавка в размерах мизерная. Outback стал длиннее всего на 25 мм, да и то в основном из-за декоративной накладки на бампер, имитирующей массивную защиту днища.

Стрелки тахометра и спидометра после пуска двигателя пробегают по шкале, напоминая, что Outback создан не только для степенных семейных выездов.

ОТКРОЙ ДУШУ

Если бы не знал заранее, что 2,5‑литровый двигатель (другого для российского рынка пока нет) работает в паре с вариатором, подумал бы, что здесь классический автомат. На разгоне он не зависает на одной ноте, а играет оборотами двигателя, имитируя переходы со ступеньки на ступеньку.

Мотор и вариатор понимают друг друга с полуслова – связка получилась отличная! Разве что в пробках приходится деликатно обходиться с педалью газа, иначе пассажиров на заднем сиденье быстро укачает. Причем от укачивания не спасет даже смена настроек: Outback дергается как в динамичном режиме Sport, так и более плавном Intelligent.

Снимаю шляпу перед теми, кто настраивал подвеску. Большую часть времени я ездил в спокойном режиме, но покрытие менялось от зеркально ровного (да-да, у нас такое встречается!) до напоминающего военный полигон после бомбежки. Шасси нежно сглатывало мелкие неровности, а более крупные парировало без неприятных толчков и стуков. Нашел я и незагруженные извилистые дорожки, где грех было не наступить на педаль. Outback с дорожным просветом 213 мм ведет себя послушнее многих легковушек! Он мгновенно собирается в кулак, как спортсмен перед стартом: точно реагирует на руль, в поворотах кренится меньше ожидаемого и очень уверенно стоит на дуге.

Задние сиденья уже в базе имеют двухрежимный обогрев. Спинки регулируются по наклону, а при перевозке длинномеров сложить их можно прямо из багажника.

В одном из виражей я перебрал со скоростью – и Outback начал скользить наружу. Но многодисковое сцепление, выполняющее под контролем электроники роль блокировки межосевого дифференциала, позволило эффективно реализовать крутящий момент на задних колесах и вписаться-таки в поворот. Понятно, что не обошлось и без вмешательства электронной системы активного управления тягой (ATV), подтормозившей заднее внутреннее колесо, что позволило парировать снос. В общем, азартно и безопасно.

Новый Outback – это действительно Subaru. Тот самый, безо всяких скидок.

ПЛЮС: Прекрасно настроенная подвеска, слаженный дуэт двигателя и вариатора
МИНУС: Единственный доступный двигатель, неудобные сиденья

С оппозитом наголо

Атмосферный 2,5‑литровый бензиновый двигатель серьезно модернизировали. Одно из наиболее заметных изменений: ремённый привод ГРМ уступил место цепному. Остальные переделки меньше бросаются в глаза, хотя каждая внесла свой вклад в то, чтобы новый двигатель с индексом FB25 получился мощнее, экономичнее, тише предшественника.

Блок цилиндров благодаря более тонким стенкам (3,2 мм против 3,5 мм) сбросил лишний вес, сохранив необходимую жесткость. С 34 до 36 мм увеличен диаметр впускных клапанов, что улучшило наполнение цилиндров топливовоздушной смесью. У поршней уменьшено углубление в днище ради повышения степени сжатия (с 10,0 до 10,3), а на их юбках и кольцах изменен состав покрытия, чтобы снизить трение.

Повышена на один градус (до 91ºС) температура, при которой открывается термостат.

Увеличен диаметр каналов ради снижения противодавления во впускном и выпускном трубопроводах.

Оптимизирована работа генератора: появился датчик для контроля тока заряда-разряда и температуры аккумуляторной батареи.

Результаты? Двигатель стал тише и эластичнее. Мощность выросла на 8 л.с., а крутящий момент – на 7 Н·м.

ОТ РУЛЯ ДО КОЛЕС

Глобальных изменений в подвеске нет. Спереди по-прежнему недорогой McPherson, сзади – многорычажка. Но основные компоненты серьезно переработаны: была поставлена задача сделать автомобиль комфортнее и сохранить при этом одно из главных достоинств Subaru – зажигательный характер.

Спереди увеличена жесткость подрамника и мест крепления подвески к кузову – чтобы обеспечить более точные и быстрые реакции автомобиля на поворот руля.

Переработано и рулевое управление. Жестче стали вал и каркас штурвала, а усилитель обзавелся более мощным электромотором, что позволило уменьшить передаточное число рулевого управления с 16 до 14 и, соответственно, количество оборотов руля от упора до упора.

Перенесены крепления стабилизатора поперечной устойчивости – с рычагов на стойки. Результат – уменьшение поперечных кренов. Снизить вибрации и шум от дороги помогли более мощные опоры стоек.

А в задней подвеске для лучшей управляемости изменили углы установки колес, сделав развал отрицательным. Для оптимального демпфирования сместили наружу крепления амортизаторов на поперечном рычаге.