Как советские автомобили переделывали за рубежом: в вольном переводе
О редких, малоизвестных версиях советских автомобилей, сделанных в Финляндии, мы уже рассказывали (ЗР, 2015, № 6). Но немало интересных модификаций наших машин строили импортеры и в других странах.
ИЗ МОСКВЫ И ГОРЬКОГО
Чуть позже, чем финская фирма Konela, за сбыт автомобилей, произведенных в СССР, взялось советско-бельгийское предприятие Scaldia-Volga. Европейским покупателям предлагали все наши легковые автомобили, начиная с Запорожца ЗАЗ‑965 с солнечным именем Jalta (представляете себе европейца, способного произнести настоящее имя этой малолитражки?), но всерьез продавали лишь Волги и Москвичи. Последние – и под именами Scaldia и Scaldia Elite. В обозначении газовских моделей литера М (М21, М22, М24) оставалась вплоть до 1985 года. Бесхитростные, в общем-то, автомобили, не самые быстрые и не очень богато для своих классов оснащенные, пользовались в 1960‑х – начале 1970‑х неплохим спросом. Их ценили за прочность и, конечно же, за привлекательное соотношение цены и качества.
Стараясь увеличить сбыт, бельгийская Scaldia-Volga при участии фирмы Sobimpex уже в самом начале 1960‑х годов стала делать модификации советских машин с дизелями. Автомобили поступали в Бельгию без двигателя и с уложенной в багажник родной коробкой передач. На 21‑е и 22‑е Волги поначалу ставили 1,6‑литровый дизель Perkins мощностью всего 43 л.с. С ним седан достигал скорости 115 км/ч, что для недорогого семейного автомобиля или такси (часть Волг нашла себе применение именно в этой профессии) по тем временам было неплохо – хотя Волга с родным мотором развивала 130 км/ч. Позднее такой же двигатель ставили и на Москвич‑408. Затем «элитные» бельгийские Москвичи оснащали более мощным, 52‑сильным дизелем – тоже фирмы Perkins.
А на ГАЗ‑21 и ГАЗ‑22 с 1962 по 1968 год монтировали дизель Rover. Этот 2,2‑литровый агрегат выдавал 65 л.с., автомобили с ним развивали до 120 км/ч. Наконец, с 1968‑го начали устанавливать, в том числе и на ГАЗ‑24, дизель Indenor мощностью 68 л.с., а в паре с ним – четырехступенчатую коробку передач Peugeot. «Двадцатьчетверкам» с таким мотором ГАЗ присвоил заводские индексы ГАЗ‑24-76 (седан) и ГАЗ‑24-77 (универсал). Дизельных Волг сделали совсем немного – около ста семидесяти.
Кроме того, в Бельгии собрали около сотни машин ГАЗ‑24-56 – с дизелем и правым рулем. Эти Волги тоже приходили из Горького без двигателей. Они предназначались для рынков Сингапура, Индии и Пакистана, однако большим спросом не пользовались.
Продолжим тему правого руля. Версии ГАЗ‑21П и ГАЗ‑22П (позднее – ГАЗ‑21Н и 22Н) делали еще в 1962 году непосредственно в Горьком. Таких машин построили около ста, из них десятка полтора продали в Великобритании. Но в Туманном Альбионе куда популярнее оказались Москвичи‑412. В 1969 году сбыли всего 300 штук, а в 1973‑м – уже 3692! На продажах явно сказался успех советских экипажей в ралли-марафоне Лондон – Мехико 1970 года.
Версии «четыреста двенадцатых» с правым рулем собирали на АЗЛК. А британский импортер Satra Motors от себя добавил в гамму местную модификацию – пикап, сделанный из фургона. Сам АЗЛК такие автомобили строил только для внутризаводских нужд, на рынок они не поступали.
Увы, уже к середине 1970‑х годов спрос на Москвичи в Великобритании катастрофически упал. В 1975‑м, продав только 344 автомобиля, от импорта московских машин отказались.
Вернемся в Бельгию. Фирма Scaldia-Volga, помимо того что устанавливала дизельные двигатели, пыталась усовершенствовать отделку и дизайн советских машин, ведь наши заводы не баловали покупателей частым рестайлингом. Бельгийцы устанавливали дополнительные наружные хромированные детали. Решились они и на более заметные изменения. Например, небольшую партию ГАЗ‑21 сделали с иной решеткой радиатора: «зубастость» уже в 1960‑е годы стремительно выходила из моды. Рестайлинговые образцы Москвича и Волги заказали не кому-нибудь, а знаменитому итальянскому ателье Ghia. Оно свою работу сделало, но в серию, даже мелкой партией, эти машины не пошли.
Интерес к Волге в капиталистических странах окончательно угас к середине 1980‑х годов. Москвич успел отметиться на Западе свежей моделью 2141. В начале 1990‑х ее пытались продавать в Германии под именем Aleko 141, а во Франции – как Aleko S и SL. Машину, представленную на автосалоне в Париже, назвали Lada Aleko, поскольку Lada была уже раскрученным в Европе брендом.
Для рынка ФРГ предложили Aleko с 60‑сильным дизелем Ford рабочим объемом 1,8 л (позаимствован у модели Sierra). На французских Aleko, продававшихся фирмой Poch (той самой, что продвигала советские Самары и Нивы, строя машины для ралли Париж – Дакар с агрегатами от западных моделей), меняли бамперы и решетку радиатора, монтировали АБС. Забавно, что в 1991 году во Франции продали аж 531 перелицованный Москвич‑2141! А всего с 1990 по 1993 год французских покупателей нашли 769 машин. Интересно, хоть одна из них во Франции сохранилась?
ДЕЛА ИДУТ НА ЛАД
Подъем советского автомобильного экспорта начался с появлением автомобилей Лада. Зарубежная пресса, особенно британская, иронизировала по поводу «автомобиля для рабочего класса». Но тем не менее продукцию ВАЗа неплохо покупали в Западной Европе и даже в Австралии. Конечно, не обходилось без местной доводки. Как минимум меняли шины и колеса, порой улучшали отделку салона, иногда автомобили заново красили или делали модные в 1970‑х черные виниловые крыши. Самары очень часто обвешивали пластмассовыми накладками – они были в той или иной степени безвкусными, но нравились тем, кто хотел много необычного автомобиля за небольшие деньги. А еще меняли почти всю проблемную электрику: генераторы, стартеры, провода высокого напряжения…
Помимо усовершенствованных таким образом машин в Западной Европе продавали и кабриолеты на базе ВАЗ‑2108. Дизайн версии, носившей имя Natacha (ну а какое же еще?), разработал тольяттинец Владимир Ярцев. Ее реализацией занималась Scaldia- Volga. Машина, предлагавшаяся компанией Deutsche Lada, выглядела чуть менее элегантно.
Кабриолеты – самая пижонская версия «восьмерки», но в иных широтах Самары использовали в совсем ином качестве. В некоторых странах, в частности в Австралии, их предлагали как… грузовые фургоны, иногда даже заделывая боковые задние окна.
Конечно, желанным объектом для творчества стала и Нива. Импортеры советских машин изобрели несчетное количество разнообразных, в той или иной степени привлекательных или совсем страшненьких кузовных обвесов.
Кабриолеты на базе Нивы делали в Германии (причем в нескольких вариантах), Голландии, Канаде и во Франции. Но были и куда более утилитарные варианты. В Норвегии фирма Scaldia- Norge продавала Ниву с высокой крышей и съемным задним сиденьем. А в Канаде и Австралии встречались пикапы с удлиненным задним свесом.
Во второй половине 1990‑х продажи автомобилей Lada на Западе постепенно сокращались. А вместе с ними сходила на нет и тяга импортеров к творчеству.
ЗА КОЗЛИКА В ОТВЕТЕ
Вездеходы-долгожители: кто в поле воин?
Дома на колесах: принцип черепахи
Холодильник входит? За что в СССР любили этот МосквичНесколько десятилетий фирма братьев Марторелли занималась импортом ульяновских вседорожников. Не жалея сил, итальянцы перекрашивали машины, меняли отделку салона, пристраивали к ним приличные мягкие тенты и легкие съемные жесткие крыши. Разумеется, переобували 469‑е в нормальные колеса и шины.
Базовый автомобиль носил имя Explorer. Но предлагали и версии с европейскими моторами. На UAZ Marathon ставили 76‑сильный дизель Peugeot, на версию Dakar – 100‑сильный турбодизель Venturi Motori. Наконец, модификация Racing (да-да, это тоже про УАЗ!) получила 112‑сильный бензиновый двигатель Fiat.
Пример компании Martorelli оказался заразительным. Как минимум две итальянские фирмы переоборудовали «буханки» семейства 452 в кемперы. Существовал вариант микроавтобуса с высокой крышей и версия, представлявшая собой отдельный жилой модуль на шасси «головастика». На эти машины ставили дизели Peugeot (2,3 л, 69 л.с.) и Fiat (2,4 л, 72 л.с.).
Мало кто помнит, что в начале 2000‑х годов итальянцы пытались даже наладить сборку автомобилей UAZ 3160 Simbir. Причем не где-нибудь, а на мощностях фирмы De Tomaso, известной своими спортивными машинами. Результат был, конечно же, предсказуем.
А за несколько лет до этого случилась другая забавная история. Компания UAZ of America (штат Вирджиния) надумала покорить нашими вседорожниками Новый Свет. Чтобы сделать УАЗ милее американскому сердцу, на него пристроили двигатель V6 производства General Motors. Мотор объемом 4,3 л выдавал 184 л.с. Такой же мотор ставили на Chevrolet Blazer, который примерно в те же годы продавали в России – лишь чуть более успешно, чем УАЗ в США. Конечно, бешеный американский UAZ – это технический и коммерческий курьез. Впрочем, и яркий эпизод, а заодно – заключительный аккорд в интересной истории метаморфоз наших автомобилей за рубежом.
298587
10