Большой тест вcедорожников: новый Volvo XC90 D5 на поле брани. Часть 2
Окончание. Начало см. здесь.
ПРЕВОСХОДЯ ОЖИДАНИЯ?
При первом взгляде он внушает уважение и трепет. Он монументален и красив. Мы так долго его ждали. Ждали как какого-то чуда – с появлением которого прозреем и поймем, что всю жизнь делали автомобили неправильно.
Мой сарказм разделили почти все увлеченные автомобилисты, кого я прокатил на новейшем XC90: сказали, что ожидали чуть большего. А причина проста: поток рекламной информации оказался чересчур бурным.
Стоит посмотреть на XC90 трезвыми глазами, как приходит понимание: ничего особенного изобретено не было. Да, инженеры Volvo встроили в центральную консоль 9‑дюймовый планшет. Но вместо восторгов я спрашиваю себя: если iPad презентовали больше пяти лет назад, почему никто (разумеется, кроме фирмы Tesla) не сделал этого раньше?
Возможно, причина в том, что удобство такого головного устройства слегка сомнительно. На первых порах возможность управлять климатом или отключать выводящую из себя систему «старт-стоп» нажатием на экран кажется прогрессивной.
Но представьте, что для активации нужной функции требуется пролистать два горизонтальных экрана, а третий проскроллить вниз до упора… И как с этим жить на ходу? Быть может, система удержания в своей полосе и поможет в такой ситуации. Но практика показывает: вовсе не факт. Окончательно мой аппетит испортил конфигуратор на фирменном интернет-сайте – за навигационную систему просят 69 900 рублей. За эти деньги в планшет загрузят навигационные карты.
В остальном интерьер классный. Наппа, натуральное дерево и алюминий. Здесь всё по-скандинавски сдержанно и в то же время дорого. За исключением разве что пластика, который мог быть и мягче.
Профиль водительского кресла великолепен, можно регулировать подколенный упор и валики боковой поддержки. Обзор и удобство маневрирования на парковке на высоте, причем даже без помощи системы кругового обзора с потрясающим разрешением. Двигатель пускается затейливой граненой клавишей на центральной консоли.
Кстати! С переходом на платформу SPA (Scalable Product Architecture) Volvo переключается на рядные четырехцилиндровые моторы. В российской моторной линейке XC90 представлены только два, и оба двухлитровые: 320‑сильный T6 и скромный дизель мощностью 225 сил. Именно такой дизель и установлен на нашей машине. Едет ХС90 на тяжелом топливе неплохо, но не более того. По динамике сравним с Infiniti, и ощущения в согласии с цифрами наших замеров. Однако восьмиступенчатый автомат на торможениях подтыкает передачи грубовато – словно робот. Может, спасет спортивный режим? Пара нажатий на барабанчик выбора настроек – тот, что под клавишей пуска мотора, – и XC90 приседает на пневмоподвеске на 20 мм, амортизаторы зажимаются, а коробка и двигатель переходят в режим Dynаmic.
Разница в поведении есть, но она едва заметна.
А главное разочарование – подвеска. «Пневматический» Volvo даже в мягком режиме Eco тревожит пробоями на незначительных ямках ничуть не реже Infiniti. Однако «японец» оправдывает свое поведение азартной управляемостью, в то время как Volvo ничего не дает взамен.
И все же XC90 получился как минимум интересным. Он наиболее тихий в квартете, а возможность встать на цыпочки пневмоподвески обеспечивает феноменальный клиренс (270 мм в режиме Off-Road) и лучшие геометрические параметры проходимости. Добавьте длинный межсервисный интервал – и поймете, что перед вами очень достойное предложение в этом сегменте.
АХИЛЛЕС
Отыграться
Редакция благодарит бизнес-школу СКОЛКОВО за помощь в подготовке материала.
54237
4