Гонки за лидером

/ПОЛЕМИКА

ГОНКИ ЗА ЛИДЕРОМ

НАСКОЛЬКО МЫ ОТСТАЕМ ОТ ВЕДУЩИХ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ?

ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ, АНТОН ЧУЙКИН

Не так давно разговоры об отставании российской (или даже советской) промышленности от мирового уровня были в моде. Назывались сроки – обычно 10–15 лет, обсуждалась динамика процесса, составлялись программы… Интересно, дискуссии поутихли, потому что мы запыхались, поспешая за ушедшими вперед?

А собственно, где они, гранды мирового автопрома? Посмотрим на многоборье со стороны. Первое прямое включение –

РАЛЛИ КОНСТРУКЦИЙ

Наши цвета защищают современные серийные автомобили. Противники – модели-одноклассники европейских и японских фирм. Надо ли объяснять, почему мы сняли с пробега американцев и корейцев?

Сравним в самых общих чертах конструкции серийных машин: когда и что стало обыденным в Европе и у нас (табл. 1). Понятно, что в датах есть некая условность: здесь указан срок более-менее массового распространения той или иной новации (либо появления опции у многих автомобилей). За рамками остались, разумеется, тюнинговые модели, а также оборудование, которое по заказу ставят сторонние фирмы.

Что не вошло в таблицу? Мы сэкономили на пустых клетках справа, исключив агрегаты, которых на российских моделях нет вовсе: коробки-автоматы (получили распространение в Европе в 1960-е), вариаторы (конец 1990-х), механические коробки передач, управляемые компьютерами (конец 1990-х).

Вообще, что касается электроники, тут российские машины отстают заметнее всего: нет даже АБС. Что уж говорить о сложных стабилизирующих системах, «брейк эссистах» и т. п. – одних аббревиатур набралось на целую статью (ЗР, 2001, № 7).

Плохо обстоят дела с мелочами, повышающими комфорт. То есть, как плохо: их нет либо, что еще хуже, они неудобны! Наши машины часто комплектуют лишь необходимым минимумом – иначе они станут слишком дороги. За рубежом не меньше четверти века назад разделили простые и богатые комплектации. К «волгам» стали так подходить несколько лет назад, на ВАЗе варианты «люкс», «норма», «стандарт» только пробуют. Впрочем, кожзам или велюр на сиденьях – все же не главное.

Гаммы двигателей включают всего по две ноты: у «жигулей» играют 1,5 и 1,6 л, у «самар» карбюраторный и впрысковый моторы одного объема, «волгам» адресованы ЗМЗ-402 и 406, агрегаты семейства VAZ 2110 отличаются числом клапанов – восемь или шестнадцать. Слабо начинает звучать третья нота – дизельная. Что касается мотора ВАЗ-341, отставание подсчитать несложно – он был готов в 1984-м, а его германский прототип поразил мир еще в 1976-м. Посвежее выглядит нижегородский дизель, хотя его прародителю «Штайру М1» больше 10 лет. Ныне ГАЗ-5601 готовится к экзамену по токсичности, выдавая с каждого литра рабочего объема около 40 кВт. Надо торопиться: последние западные образцы при той же экологичности перешагнули 50 кВт/л.

Подведем итог: по конструкции серийных машин мы отстаем на 5–10 лет; на отдельных этапах – ура! – идем почти вровень. Похоже, раньше разрыв был больше: вспомните, что по-настоящему нового показали нам заводы между 1970-м и 1984-м? Это дистанция от VAZ 2101 до 2108… Чтобы точнее определить, удаляются лидеры или приближаются, заглянем на

КАРТОДРОМ КОНЦЕПТОВ

То, что принято называть концепт-карами в Европе, у нас представлено дизайнерскими изысками, иногда даже неспособными передвигаться. Всерьез говорить о проработках тех или иных перспективных технических решений на «Рапане», «Питере-турбо» или «Комбате» не приходится. Возможно, в глубине КБ российские инженеры колдуют над управлением тормозами по проводам, системами питания «коммон рейл», регулируемыми подвесками, но действующих образцов, хотя бы на концепт-карах, видеть не приходилось.

Но ведь есть еще прототипы – машины, запланированные в серию. «Калина» ВАЗ-1118, по идее, должна дать массам все то, что есть сейчас на иномарках. Ее двигатель 11183 по приметам – вылитый иностранец. На дорогих вариантах GAZ 3111 электроники предусмотрено не меньше, чем на «Пассате». Передний привод на ГАЗ-3103 (см. ЗР, 1998, № 8) мог бы заставить прикусить языки тех, кто обзывает «Волгу» «баржой». На V-образной заволжской «шестерке» ЗМЗ-301.10 через регулируемые впускные каналы закачивает воздух компрессор, в зависимости от внешних условий смещаются фазы. Смесь в цилиндре должны поджигать свечи-катушки – причем вместо зарубежных деталей можно использовать отечественные!

Вот только вся эта красота пока переезжает с выставки на выставку, а сроки массового производства «корректируются». Тем временем соперники не стоят на месте. Убегая вперед, они сохраняют как минимум пятилетнюю дистанцию…

Мы, возможно, умеем разрабатывать либо творчески заимствовать (ничего зазорного, кстати!), но не воплощать оперативно замыслы в жизнь. Детство опытных конструкций, бывает, затягивается на картодроме… до старости. Ждет ли их

КУБОК ТЕХНОЛОГИЙ

Российские производители очень редко обновляют модельные ряды (см. график). Гигантские производства, даже оснащенные по последнему слову техники, неповоротливы. А если это слово сказано 10, а то и 25 лет назад? Кстати, его (слово) надо еще перевести на русский. Вспомните: в 30-х мы строили ГАЗ с помощью «Форда», после войны оснастили московский автозавод оборудованием «Опеля», позже реконструировали с участием французов; про автогигант на берегах Волги не стоит и напоминать.

Всякий раз строить и осваивать производство помогало государство. А самостоятельное освоение VAZ 2110 отняло у завода около шести лет – от первых показов модели до массовых продаж. С такими темпами Запад не догнать – скорее, отстанем лет на 15… По всей видимости, без поддержки власти не обойтись. За кого она «болеет», наблюдая гонки? Нас ждет

ПРАВИТЕЛЬСТВЕННАЯ ЛОЖА

Во всем мире государство подхлестывает фирмы, ужесточая требования к автомобилям. У нас во введении норм Евро, похоже, больше заинтересованы сами заводы (экспорт обязывает!). Пока новые российские машины могут «дымить» по Евро I (приняты на Западе с 1995-го, у нас – с 1999-го), европейские – по Евро III: разница пять лет.

Во всем мире государство защищает «своих», воздвигая таможенные препоны. Так, например, было в Америке с автомобилями Страны восходящего солнца: благодаря законам их стало выгодно не ввозить, а производить в США. В России законодательные меры подобного эффекта не дали – ни одно СП не заработало в полную силу…

Правда, грядет изменение таможенных правил. Дистанция, которая, по мнению властей предержащих, разделяет наши и импортные автомобили, – 5–7 лет. Более молодые иномарки нашим производителям пока не страшны, поскольку дороги. Впрочем, этот оптимистичный срок силами тех же государственных структур может быть и сокращен, и увеличен.

Нам остается еще одно состязание – заглянем в боксы, на

ПИТ-СТОП

Мы намеренно обособили эксплуатационные вопросы – техобслуживание, гарантийные сроки. Даже в России некоторые иностранные производители (обычно японцы) дают гарантию, впятеро превышающую «жигулевскую». Большинство европейских фирм пока ограничивают этот срок годом или двумя, но в отличие от отечественных заводов не оговаривают пробег (табл. 2). По

добные обещания иностранцы дают

у себя дома как минимум с середины 1990-х… но российским моделям это пока не светит. Иначе заводы просто разорятся, выполняя гарантийные обязательства. Потому оцениваем здесь отставание как 10-летнее.

Зарубежные производители увеличивают интервалы между плановыми ТО. Обычно европеец или японец заезжает на очередной «пит-стоп» раз в 20–30 тыс. км. Наши «самары» и «десятки» остановились на 15-тысячном рубеже. Не станем сравнивать уровень сервиса: в сфере обслуживания мы отстаем со времен НЭПа.

Подведем итоги гонки – по самым общим параметрам лидеры оторвались от нас на

10 ЛЕТ ИЛИ ПЯТУЮ ЧАСТЬ МАШИНЫ

Это вовсе не означает, что к 2011 году наши автомобили будут в точности походить на нынешние иномарки. Если мы сравняемся с ними, то, скорее, частично: отечественные машины обретут импортные либо лицензионные узлы и агрегаты. Так и принято в цивилизованном мире: зачем заново изобретать велосипед? В технологической сфере отставание больше, так что соревноваться на равных в освоении новых моделей и равномерности кузовных зазоров будем, только когда место нынешних автогигантов займут относительно компактные специализированные предприятия с совершенным оборудованием. В требования безопасности и экологии надо укладываться раньше: воистину, десятилетнее промедление смерти подобно!

С подачи немецких журналистов мы как комплимент воспринимаем оценку российских машин: много автомобиля за небольшие деньги. Действительно, в той же Германии с нашими «десятками» конкурируют машины меньшей примерно на 20% длины. VAZ 2110 стоит около 8000 долларов; средняя цена аналога – автомобиля класса С в базовой комплектации – превышает 10 тысяч долларов (российские цены смотрите в конце журнала).

При поддержке извне и титанических усилиях изнутри автопром догонит иномарки не только по конструкции, комфорту, но и по цене своего продукта. И слава Богу, соревноваться надо в своем классе: стыдно «бить маленьких».

P.S. Кстати, о цене будущих российских машин не беспокойтесь: к тому времени, когда они смогут реально конкурировать на рынке «гольфов», «фабиа», «меганов», мы с вами будем зарабатывать не меньше чехов, поляков или словенцев! (Насчет немцев и французов – обещать не беремся.) z

Машины примерно одного класса: слева –

VAZ 2110 (выпускается с 1995 г.), справа – «Тойота Ярис» (1998 г.). Сравним подвески: при одинаковых схемах они имеют существенные отличия: «мак-ферсоны» нынешних иномарок стали… проще. Обязательный атрибут – подрамник, сделавший конструкцию жестче и технологичнее. Задняя подвеска «Яриса», благодаря вынесенным амортизаторам и бочкообразным пружинам, весьма компактна. Отечественных серийных аналогов пока нет.

Двигатели ЗМЗ-4062 (слева), как и VAZ 2112 (середина – конец 1990-х) вполне могут считаться современными. Однако на аналогичных иностранных моторах уже стали вполне обычными уравновешивающие валы; в серию идут двигатели с такими прогрессивными решениями, как «Вэлвтроник» от БМВ (2001 г.), меняющий ход клапанов и делающий ненужной дроссельную заслонку.