Тест Porsche Boxster Spyder: Порше простого
Достаточно приоткрыть газ, как задняя ось устремляется наперегонки с передней, а Porsche пугающе встает боком. На выходе из следующего поворота я открываюсь плавнее и позже, но родстер недовольно виляет кормой, вновь предупреждая о возможности срыва. Я чертыхаюсь, обрубаю тягу и стабилизирую машину рулем – твердо пообещав себе впредь ускоряться исключительно с прямыми колесами. А как иначе, если здесь и сейчас крутящего момента откровенно больше, чем нужно?
Конечно, для некоторых ценителей суперкаров старой волны укрощение автомобиля – челлендж и кайф. Но для большинства современных водителей – стресс и пытка. И хотя я обожаю машины с характером, удовольствие за рулем Бокстера получаю сомнительное. Хорошо хоть, матерчатая крыша прекрасно удерживает тепло – в двадцатиградусный мороз в салоне совершенно не холодно.
Да, друзья! Пилотировать 315‑сильный Boxster S по обледенелым московским проспектам хоть и приятно, но временами попросту страшно (ЗР, 2013, № 3). И воспоминания о том экспириенсе двухлетней давности захлестнули меня во время перелета во Флоренцию, где на серпантинах в сорокаградусную жару предстояло оценить другой Boxster – с приставкой Spyder. С недавних пор именно он самый быстрый, легкий и мощный Boxster в линейке.
КВАЗИМОДА
Меня забавляют разговоры – мол, нынешний Spyder придумали ради наживы. Хотя легенда, которая роднит его с культовыми моделями Porsche 550 Spyder и 718 RS 60, действительно кажется притянутой за уши. Точнее, за горбы (так называемые стримлайнеры; англ. streamliner – нечто обтекаемой формы) на алюминиевой спине родстера. Кроме них и философии, завязанной на максимальное уменьшение массы, с гоночной техникой из 50‑х годов прошлого века Boxster Spyder не роднит ничто. Для наживы у Porsche есть Cayenne и Panamera, а Spyder – это чистый имидж. Автомобиль для ценителей.
Расположенная в пределах колесной базы 375‑сильная «шестерка» от купе Carrera S(этот же 3,8‑литровый мотор ставят на Cayman GT4, но там он выдает 385 л.с.) агрегатируется исключительно с шестиступенчатой механикой. Мягкая крыша без электропривода складывается вручную. При этом в базовой версии нет ни кондиционера, ни радиоприемника. А на месте внутренних дверных ручек – стильные матерчатые петли, позволяющие отыграть несколько сотен граммов снаряженной массы.
Шутки шутками, но благодаря всевозможным «диетам» массу машины удержали в пределах 1315 кг – Spyder на 25 кг легче, чем Boxster S. Облегчены и гоночные сиденья-ковши – они здесь точь-в‑точь как на монстре 918 Spyder с пакетом Weissach (ЗР, 2015, № 2). Устроившись в «ложементе», я в очередной раз удивляюсь, как удалось спроектировать такие классные кресла без возможности регулировки наклона спинки и боковой поддержки. Рост и комплекция роли не играют – удобно всем.
На узеньких улочках Флоренции Boxster кажется жестким, но при этом цельным, собранным. Теперь я знаю, что на Viale Libertà, примыкающей к стоянке отеля, три «лежачих полицейских» и две неудачно расположенные решетки ливнестока. С другой стороны, с удивлением осознаю, что на более-менее ровных участках этой же улицы Spyder куда комфортнее минивэна Volkswagen Multivan, на котором меня привезли сюда из аэропорта.
Как бы там ни было, в городе Spyder мучается сам и мучает меня. Причем отнюдь не длинноходным сцеплением и необходимостью постоянно переключаться с первой на вторую. Рожденный плющить мух о свои стекла на скоростях под двести, в городе он сам как муха в паутине. Для счастья этой машине и ее водителю нужен оперативный простор.
Клеверный лепесток развязки под вторую передачу выводит на автобан. Увы, не безлимитный – с кучей табличек: «Улыбайтесь, вас снимают скрытые камеры». Не знаю, работают они или нет, но если Polizia Stradale пришлет мне письмо, на снимке я буду сиять во все тридцать два – ведь испытывать другие эмоции за рулем Cпайдера невозможно. И не беда, что тяга на низах отнюдь не феноменальная, – после 5000 об/мин начинается оголтелый, бешеный фейерверк, не иссякающий до самой отсечки. Не успеешь и глазом моргнуть, как мчишь 200 км/ч – с открытым верхом! Лишь здравый смысл не позволил мне достичь паспортной максималки в 290 км/ч. А может, сохранять голову в холоде помогал сильный ветер.
ПОЛОСА ПРЕПЯТСТВИЙ
Абсолютное счастье находишь в горах: здесь мало автомобилей. Зато реальную опасность представляют встречные велосипедисты. Их непечатные возгласы при разъезде со Спайдером хорошо слышны сквозь сочный рокот оппозитной «шестерки». При этом именно двухколесные «друзья» режут повороты по осевой, в то время как мы со Спайдером цепляемся за раскаленный асфальт строго в рамках разметки.
Держаться в полосе легко. Spyder не позволяет усомниться в жесткости кузова, прилипая к дороге разноширокими шинами и безупречно прописывая траекторию в любых, даже сильно профилированных поворотах. Без малейшего намека на снос. Открываться можно так рано, как позволяет инстинкт самосохранения.
И даже если он атрофирован, по сцеплению всё равно остается запас. Это при том, что вместо адаптивных амортизаторов здесь самая обыкновенная подвеска – по сути, такая же, как на Бокстере S. Пусть и заниженная на 20 мм. Единственное, к чему за рулем Спайдера да и любого другого Бокстера (я даже осмелюсь обобщить до всех «классических» Porsche) нужно привыкнуть, – едва заметное скольжение передней оси.
Шестиступенчатая механика с укороченной длиной рычага хороша: безупречная избирательность, четкая фиксация. Из шести доступных передач в горах вполне хватает трех, а в большинстве ситуаций – двух. При этом даже на высших передачах мотор неплохо везет с самого низа. Эластичность волшебная! А еще, несмотря на плюс 44 на термометре, во время моих прострелов по горам тормоза были очень далеки от перегрева.
ПОРШЕ НЕКУДА
К полудню солнце припекло так, что я решил наконец-то поставить крышу. Остановился, поднял горбатую крышку багажника и раскатал тент – легко, непринужденно. А затем случился конфуз. Выдавая Spyder, инженеры Porsche так яро акцентировали мое внимание на ручном приводе крыши, что я долго пытался закрепить замок, соединяющий тент с рамкой лобового стекла. И всё тщетно! Оказалось, он электрический. Всего-то и нужно нажать кнопку на туннеле!
На стоянку перед отелем я вернулся в прохладе от опционного климат-контроля (всё же доплатить за него стоит!) – и с тяжелым сердцем и легким налетом грусти протянул ребятам ключи. Не уверен, что с Porsche возможно расставаться иначе.
Это мой первый Porsche с механикой. И он великолепен, друзья! Вот только появление Спайдера в России пока, к сожалению, вопрос открытый. Несмотря на озвученный прайс (от 4 574 000 рублей), для гарантированных поставок необходимо изучить спрос и провести сертификационные испытания.
И все-таки грустить нам не стоит. Если не срастется со Спайдером – в России есть Cayman GT4 с тем же мотором. А любителям честных родстеров с механикой я посоветовал бы самый простой, базовый Boxster. Как и бескомпромиссный Spyder, он лишен кнопок на руле и кучи сомнительных опций. И хотя разгон до сотни будет занимать на 1,3 секунды больше, едва ли это сильно скажется на ощущениях.
В общем, «будь Porsche – и к тебе потянутся.
+ Самый злой Boxster предлагают с механикой – Самый злой Boxster предлагают только с механикой
02 Porsche Boxster Spyder_zr 09_15_новый размер
02 Porsche Boxster Spyder_zr 09_15_новый размер
История
a-01
a-01
Идеологическими (я бы сказал иначе: маркетинговыми) предшественниками Спайдера в Porsche называют модели 550 Spyder и 718 RS 60, появившиеся в 1953 и 1960 годах соответственно. Помимо имени новичок позаимствовал у этих автомобилей два горба позади сидений и философию, исповедующую максимальное снижение массы.
Прежний Boxster Spyder с кузовом 987 появился в 2009 году. Оппозитный мотор объемом 3,4 л развивал 320 л.с. и 370 Н∙м. При массе 1275 кг первую сотню Spyder набирал за 5,1 се- кунды. В отличие от машины нынешнего поколения, оснащали его как шестиступенчатой механикой, так и роботом PDK.
10439