Родстер «Победа» на «Большом Минском кольце»: кольцо на память
В моих руках два ключа на простом проволочном кольце. Один из них, с современной пластиковой головкой, отпирает заправочную горловину. Второй, словно скопированный с ключа от почтового ящика моей балашихинской квартиры, заставит вздрогнуть, выплюнуть клуб дыма и заурчать на прогревочных оборотах двигатель родстера Победа – машины, вернувшейся к нам из 1950‑х годов. И мы вместе с участниками пробега, посвященного 60‑летию отечественных кольцевых гонок, отправимся на «Большое Минское кольцо» – трассу, которая канула в небытие вместе с тем самым уникальным родстером на базе серийного ГАЗ М‑20.
НЕЛИНЕЙНАЯ ЗАВИСИМОСТЬ
25 сентября 1955 года. Прошло две недели после того, как Хуан Мануэль Фанхио заработал очередной титул в Формуле‑1, – это был шестой по счету сезон чемпионата мира, омраченный гибелью многих зрителей и великих гонщиков. Но советские граждане об этом слыхом не слыхали. Для нас куда важнее было то, что за два месяца до этой даты определились победители последнего чемпионата Советского Союза по линейным гонкам и теперь главными соревнованиями страны становились гонки шоссейно-кольцевые. С тех пор история отечественного «кольца» текла почти непрерывно – лишь в 1992 году соревнования уровня страны не проводились. Однако картина, которую наблюдали советские болельщики осенью 1955‑го, разительно отличалась от той, что видят поклонники Российской серии кольцевых гонок – нынешних соревнований в статусе чемпионата и Кубка РФ.
«Невское кольцо» – первый стационарный советский автодром – откроется совсем скоро, в 1957‑м. А пока спортсменам предстоит преодолеть пять кругов по 44‑километровой дистанции «Минского кольца» («Большим» его окрестят позже, с появлением более короткой конфигурации), проложенного по обычным дорогам, которые перекрывали на время соревнования. Итого двести двадцать с половиной километров, сдобренных запахом бензина, скрипом рессор и бомбардировкой мошкары. Для сравнения: дистанция одной гонки в РСКГ не превышает 60 километров, а длина круга самого масштабного российского автодрома, сочинского, – 5,8 километра.
Тогда в мировой практике подобная протяженность не являлась чем-то исключительным. Однако для наших спортсменов новый формат оказался в диковинку: до этого проводили линейные гонки, где участники стартовали на Минском шоссе, под Москвой, проезжали до точки разворота около сотни километров, возвращались обратно – и так несколько раз. Очевидно, что на извилистой трассе в приоритете не максималка, а динамика – и большинство отдало предпочтение главной паре с увеличенным передаточным отношением. Но в остальном это были практически серийные машины, и как ими грамотно управлять на кольцевой трассе, понять оказалось непросто даже за десять тренировочных дней перед дебютной гонкой.
Всего к стартам готовились 32 экипажа. Помимо стандартных Москвичей и Побед в соревнованиях приняли участие специально доработанные версии. Старт давали по проверенной десятилетиями в «Ле-Мане» схеме: пилоты с механиками (да-да, тогда ездили по двое) выстраивались напротив своих автомобилей, по команде бросались к ним, заводили моторы и уходили на дистанцию. Но не все сразу, а с интервалом: более мощные и быстрые (или считающиеся таковыми) машины стартовали первыми, через две минуты уезжала следующая тройка и т. д. Благодаря этому вероятность контактной борьбы уменьшалась. Но именно по причине малой зрелищности (и усложнения работы хронометристов) от такой схемы вскоре отказались.
Не все экипажи, пришедшие в сентябре 1955 года первыми в своих зачетах, получили звания: только в одном классе из трех набралось достаточно машин, чтобы победители зачета получили главные награды – красные свитеры и медали первых чемпионов СССР по шоссейно-кольцевым автогонкам. Впрочем, те события стали лишь началом большого пути. Будут меняться правила, усовершенствуется техника, на автоспортивном небосклоне зажгутся целые созвездия, построят новые трассы – в России, Прибалтике, Грузии, на Украине… А «Большое Минское кольцо», проложенное по дорогам общего пользования, просуществует до 1959 года, приняв пять одноэтапных чемпионатов Советского Союза.
МАШИНЫ НЕ НАШЕГО ВРЕМЕНИ
2015 год. В парковочном кармане современной магистрали М2 на границе Минска, сразу за табличкой «Конец населенного пункта», стоят три автомобиля, вернувшихся из прошлого: ГАЗ М‑20 и два Москвича – модели 401 и 407. Здесь (или примерно здесь) выстраивались на обочине участники первых советских кольцевых гонок. Сейчас к ним должен присоединиться уникальный родстер на базе Победы; его привезли из Москвы на автовозе фирмы Авилон в компании Мерседесов, работающих автомобилями безопасности в Российской серии кольцевых гонок. Все эти советские модели принимали участие в гонках на «Большом Минском кольце», пусть и в разные годы. Победа, как и Москвич-401, ездила тут с самого основания; «четыреста седьмой» пришел в гонки в последний год существования трассы. А родстер на базе ГАЗ М‑20 появился в 1956‑м. Сегодня его реплика выглядит еще более сногсшибательно, чем в середине прошлого века. Вот только съезжать с автовоза не хочет: подвел современный аккумулятор. А стоило накинуть «крокодилы», как «кончился» предохранитель в цепи зажигания.
Предохранители тут аутентичные. Текстолитовый держатель, из него торчат пружинные контакты, между которыми натягивается проводок. Если он перегорит, восстановить работоспособность проще простого: на основании намотан запас проволоки. Операция занимает не больше минуты – если, конечно, сталкивался прежде с такой конструкцией.
Гольцов сталкивался. Владимир Гаврилович – человек-легенда: одиннадцать чемпионских титулов в СССР и пять – в современной России. Гонками он начал заниматься в семидесятые и предпочтение отдавал ралли – хотя практиковался и в кроссе, и в кольцевых гонках, и в трековых. Зато его дочь Наталья стала мастером спорта именно благодаря своим успехам в Кубке России по кольцевым гонкам. Кому, как не этим гонщикам, представителям спортивной династии, вывести на «Минское кольцо» рожденный для него родстер? И я отдаю невзрачный ключ Владимиру и Наталье Гольцовым, чтобы они завели двигатель уникальной открытой Победы.
Сейчас ехать по маршруту шестидесятилетней давности куда проще – и одновременно куда сложнее. Конфигурацию воссоздать легко: все шоссе по-прежнему существуют. Качество асфальта неизмеримо выше на всех участках, вместо обычных перекрестков – двухуровневые развязки. Вот только никто их не перекрывает, а машины-ветераны не в состоянии поддерживать темп современного потока. Едем в правом ряду максимум 50 км/ч, уповая на прикрытие сейфти-кара Mercedes GLA 45 AMG, нас обгоняют даже грузовики. А ведь в пятидесятые Москвич‑401 проходил гоночную дистанцию со средней скоростью свыше 105 км/ч, а Победа-родстер – и вовсе под 140 км/ч!
Люди, которые тогда – без ремней и каркасов безопасности, на обычных дорожных шинах – выжимали из этих машин максимум, заслуживают безмерного уважения. Вне зависимости от того, в каком классе они выступали. Активно ехать на любой машине середины двадцатого века представителям нынешнего поколения непросто. Но Владимир Гольцов, хотя и начал свою спортивную карьеру на Москвиче‑412, трогается на Победе с пробуксовкой и лихо мчит по петляющим участкам бывшей кольцевой трассы. Ведь, по его словам, принципы управления автомобилями одинаковы.
У олдтаймеров ожидаемо скромная разгонная динамика и соответствующая ей тормозная, отменная плавность хода и неплохая стабильность на прямой, но, тем не менее, искать на них предел в повороте лично я не рискнул бы. В частности, из-за устаревшей эргономики. Что в теснейшем Москвиче‑401, что в относительно просторной Победе играть педалями, не задевая коленями тонкую оргалитовую баранку, попросту невозможно. В родстере, на котором я проехал всё «Минское кольцо», пришлось привыкать к размашистым ходам напольного рычага, но затем процесс пошел легко: благодаря тяговитому мотору можно лишний раз не переключаться, а синхронизаторы в коробке от ГАЗ‑24 избавляют от необходимости делать перегазовки. Постепенно привыкаешь и к «резиновой» управляемости: чтобы просто сменить полосу движения, нужно усердно крутить руль. Но мне грех жаловаться – водителю «четыреста первого» приходится тяжелее: оригинальный мотор не балует мощностью, три ступени ограничивают максималку, из выхлопной трубы тянется сизый дымок…
И еще непонятно, где комфортнее – в закрытых кузовах или в родстере. В тех же Москвичах даже при открытых окошках душно, моторный щит пышет жаром. Кстати, Гольцов говорит, что эти машины, несмотря на свой возраст, пахнут так, как в его молодости: примешивается неизбежный аромат топлива. В родстере полоска лобового стекла защищает от набегающего ветра, только если пригнуться. А прибавишь до сотни, в кокпите образуется маленький смерч: дует в лицо, в шею и даже в поясницу. Зато теперь современным фурам нас не обогнать. И даже поток легковых автомобилей замедляется возле «машины времени».
***
Мы останавливаемся на финальном отрезке нашего маршрута возле двухэтажного здания, в котором мастера гаражного дела соседствуют с постояльцами мотеля. Когда-то здесь размещались сотрудники ЦК ДОСААФ, а из судейской была видна линия старта. Только уже не «Большого», а «Малого Минского кольца». Трасса «Боровая» – еще одно его название – появилась в 1962‑м и задействовала только один участок предшественницы, а затем уводила участников соревнований в лесную чащу. Ее перекраивали трижды, меняя конфигурацию, и последние соревнования прошли здесь в год развала СССР.
Теперь о славных гонках напоминают лишь вросшие в обочины старые покрышки, служившие отбойниками, а пути автоспорта в бывших союзных республиках разошлись. И если сейчас семиэтапная Российская серия кольцевых гонок – наследница первого чемпионата СССР – даже в кризисный год демонстрирует рост популярности, то чемпионат Белоруссии по автомобильным кольцевым гонкам проводится лишь дважды в год, да и то на «Смоленском кольце» и при участии российских пилотов.
Поэтому редакция журнала «За рулем», на страницах которого есть упоминания о самом первом чемпионате СССР, обращается к руководству Республики Беларусь и белорусским меценатам с просьбой: поддержите национальный автоспорт! Взгляните на эти фотографии, пройдитесь по старым участкам «Боровой», а еще лучше – прокатитесь по ним на спортивном автомобиле родом из прошлого. Если захотите, мы еще раз приедем в Минск и я лично передам вам два ключа на простом проволочном кольце, один из которых отпирает современную горловину бензобака, а второй пускает старый карбюраторный мотор.
Благодарим основателя движения Gorkyclassic Ивана ПАДЕРИНА за предоставленный автомобиль, члена президиума Белорусской автомобильной федерации Андрея ГРИНКЕВИЧА и директора филиала Mercedes-Benz компании Авилон Владимира ЛАРИОНОВА за помощь в организации пробега.
«Большое Минское кольцо»
Старт первого союзного чемпионата по кольцевым гонкам в Минске давали на девятом километре Московского шоссе, откуда автомобили мчались 12,8 км на северо-восток по ровной и почти прямой дороге. Затем, повернув на запад, в сторону Вильнюса, оказывались на извилистом и узком – всего пять метров! – участке протяженностью 14,5 км. Здесь пилотов поджидал хоть и подлатанный, но все же весьма далекий от идеала асфальт и череда слепых поворотов. Следующая точка разворачивала участников в южном направлении: здесь, на Логойском шоссе, им приходилось не только работать рулем, но и ловить машину на перепадах высот. Наконец, через 11,2 км они сворачивали на Заславское шоссе: 5,5 км по гравию – и вот она, точка старта, которая через несколько кругов превратится в финишную.
В 1955 году экипажи намотали за четыре круга больше 220 км. На следующий год дистанцию увеличили до девяти кругов, в 1957‑м и 1958‑м – до одиннадцати: при средней скорости около 130 км/ч автомобили проводили на трассе больше трех с половиной часов! А в последний год дистанцию сократили до трех кругов.
Москвич‑401
Застал кольцевые гонки на исходе своей карьеры – до этого он активно участвовал в линейных заездах. На «четыреста первые», гонявшие в первом чемпионате СССР, вместо стандартного нижневального двигателя устанавливали верхнеклапанный мотор с индексом 404, экспериментировали и с плексигласовыми обтекателями. Машина (на фото ниже), которая участвовала в юбилейном пробеге, принадлежит белорусскому энтузиасту Александру Азаренко.
Победа
ГАЗ М‑20, как и Москвич‑401, ездил и в линейных, и в кольцевых гонках. В чемпионате 1955 года экипаж на такой Победе занял второе место, а первое досталось модернизированной версии, получившей имя Победа Спорт (внешне ее отличали аэродинамические щитки, прикрывавшие колесные арки). Минчанин Александр Зайцев не скрывает, что состояние его автомобиля (на фото внизу) отличается от оригинального: машина предназначена для современной регулярной эксплуатации.
Москвич‑407
Новую модель подготовили для участия в кольцевых гонках в 1959‑м – в последний год, когда существовало «Большое Минское кольцо». Машина оказалась весьма удачной: первые два места заняли пилоты на прототипах Москвич‑404 и Москвич СА. Экипаж на обычном «четыреста седьмом» проиграл лидерам около двух с половиной минут, а те провели на трассе 1 час 48 минут. Автомобиль (на фото внизу) для пробега предоставил коллекционер из Белоруссии Владимир Азаренко.
Победа-родстер
Машина блеснула в 1956 году: на оригинальной версии экипаж В. Мосолов – А. Ефремычев взял серебро в зачете спортивных автомобилей. Нижневальный мотор с двумя свечами на цилиндр форсировали до 85 сил, двери заварили, оставили всего два места. После гонки эта машина отправилась в один из таксопарков, где и пропала. Только в этом году благодаря инициативе основателя движения Gorkyclassic Ивана Падерина в реставрационной мастерской «Молотов Гараж» по фотографиям Николая Добровольского сделали реплику (на фото внизу), близкую к оригиналу.
14842
1