Рейс без конечной

МЫ И АВТОМОБИЛЬ

/БЫЛОЕ

РЕЙС БЕЗ КОНЕЧНОЙ

ПОЛВЕКА НАЗАД В ПАВЛОВЕ СОБРАЛИ ПЕРВЫЙ АВТОБУС

ТЕКСТ / СЕРГЕЙ КАНУННИКОВ

ФОТО / АРХИВ ПАЗ

В Ужгороде строгий пограничник осматривал черно-белый автобус и его пассажиров - своих соотечественников так, как будто в нем ехали зубастые "акулы капитализма". Даже тележку с зеркалом не забыл подкатить под днище - не спрятали ли там чего? Наконец шлагбаум открылся, машина покинула советскую территорию - скоро чехословацкий погранпост. В голове главного конструктора Сергея Ивановича Жбанникова мелькнуло тогда: "Как далеко еще до Ниццы... и как там все сложится?" Была весна 1967-го. Машина марки ПАЗ, о которой в Европе никто не слышал, выполняла необычный рейс - во Францию, на международный конкурс автобусов.

Полвека назад, осенью 1952-го, из ворот "Завода автоинструмента" (ЗАТИ), праздновавшего в тот год 20-летие, вышел первый автобус. Машина дала новое имя предприятию: ПАЗ - Павловский автобусный завод.

В далеких тридцатых Павлово определили как место производства шоферского инструмента, стеклоподъемников, замков дверей и другой арматуры для автомобилей, которые еще только предстояло выпускать заводу-гиганту в Нижнем. Павловские ножи, замки и прочая металлическая утварь славились на всю Россию еще с XVII века, и недостатка в квалифицированных рабочих в городе никогда не было. Строительство ЗАТИ развернули на окраине города в 1931-м, а осенью следующего года с первым ударом молота в новой кузнице началась биография завода.

Менялись модели ГАЗ, отгремела война, а павловский завод делал свое незаметное дело. И, может, так и не стал бы известным в стране, если бы директор Василий Федорович Исаков и главный инженер Анисим Осипович Валит, почувствовав, что предприятие "закисает", не начали пробивать в верхах идею - делать в Павлове автобусы. Их везде катастрофически не хватало, а мощности Горьковского завода автобусов (ГЗА), где собирали модель 651 на базе ГАЗ-51, были очень малы. В итоге их производство передали в Павлово.

Теперь трудно представить, что шасси будущих ПАЗ-651 гоняли из Горького по булыжному шоссе своим ходом. Попытка сооружать временные брезентовые кабины не вызвала поддержки у водителей - проще доехать, поставив на голое шасси ящик, всего-то... 76 км. Зимой спасали тулуп, валенки и "боевые" сто грамм. В Павлове шасси хранили на открытой площадке: находили их в снегу по выступающему рулю. Каркас кузова делали из карпатского бука и обшивали стальными листами. Отходами "автобусной" древесины половина горожан топила печи. Жарко, говорят, горела!

Первым главным конструктором ПАЗа стал газовец Юрий Наумович Сорочкин, за создание танка Т-80 отмеченный Сталинской премией. Он сразу взялся за модернизацию 651-го (дерево заменили стальными профилями) и расширение гаммы моделей. В Павлове наладили выпуск ПАЗ-653 - фургонов для милиции и медслужбы на шасси ГАЗ-51, экспериментировали с прицепами. А главное - Сорочкин нацелил молодой коллектив на создание автобуса вагонной компоновки с несущим кузовом. Далеко не все и не сразу приняли эту революционную по тем временам концепцию. ПАЗ-652 с удивившим всех передовым дизайном появился осенью 1958-го. Кстати, "дизайн-центр" в те годы представлял собой стол возле линии сборки.

Запустив 652-й в серию, конструкторы сразу задумались о следующей машине. В 1963-м, когда главным стал Жбанников, работа над перспективным автобусом шла полным ходом. В 1965-м прототип ПАЗ-665 дизайнера Марка Демидовцева пригнали на показ в Москву. (Кстати, Марк Васильевич, который позднее руководил дизайн-центром ВАЗа, в Павлове числился конструктором - должности дизайнера в те годы не было.) Во дворе комитета по автотракторостроению собралась толпа. Некоторые не сразу верили, что машина - отечественная. Тут-то председатель комитета Строкин и выдвинул идею послать ПАЗ в компании ЛАЗа и ЗИЛ-118 в 1967-м на конкурс автобусов в Ниццу.

Подготовку курировали даже в ЦК, строго предупреждая Жбанникова, чтобы не дал повода для насмешек "желтой западной прессе, да еще в год 50-летия Великого Октября". Проблем, конечно, было немало. Где только, например, ни пытались заказать огромные половинки ветрового стекла, обращались даже к авиастроителям. В последний момент "витрину" сделали на борском стекольном заводе.

На первом этапе конкурса, так называемом ралли, машины разными путями ехали в Ниццу, строго соблюдая установленный организаторами график. В салонах сидели туристы, которых на контрольных пунктах опрашивали комиссары соревнований, оценивая с их слов автобусы. В ПАЗе в роли туристов выступали... специалисты завода, московское начальство и, конечно, сотрудники "компетентных органов".

До Италии приключений не было. А перед самой границей с Францией водитель, заруливая на заправку, заехал на бордюр и... по правой половине ветрового стекла поползла трещина. Как уже через 10 часов два (!) стекла оказались в небольшом приграничном городке, теперь уже никто не расскажет. Нашли двух местных "спецов", они почти заправили уплотнитель, а потом... неудачное движение отверткой и в запасе осталось всего одно стекло. Его павловчане вставили сами...

На набережной Ниццы выстроилось несколько десятков туристических машин самых именитых европейских марок: "Мерседес-Бенц", "Вольво", "Скания", "Берлие"... Второй этап конкурса - полная оценка автобуса, от дизайна до удобства кресел и даже качества стекол. Туристы должны видеть мир без искажений! Затем стандартные тесты: разгон, торможение, управляемость, чистота выхлопа. Журналисты с удивлением смотрели на советских "туристов". Вместо того, чтобы наслаждаться воздухом Средиземноморья, те бегали вокруг машин с фото- и кинокамерами, заглядывали под днища, что-то измеряли и строчили в блокноты.

Поездка удалась: советская делегация получила Большую серебряную медаль за "высокий уровень организации туризма", а ПАЗ - "Приз отличия" за техническое и дизайнерское совершенство.

Осенью 1968-го, когда с конвейера в Павлове сошел ПАЗ-672, Жбанников и Демидовцев вовсю работали над машиной для Ниццы-69 (конкурс проводили по нечетным годам). Московское руководство поверило в конструкторов ПАЗа, а Жбанников рискнул - дал свободу дизайнеру и не ошибся. ПАЗ-люкс (позже его называли "Турист") с гнутыми боковыми стеклами, округлым, как у самолета, "фюзеляжем", расположенными амфитеатром пассажирскими креслами, гардеробом, багажником и умывальником (!) поразил самых придирчивых экспертов. Кстати, ослепительно-белую машину с красным салоном хотели назвать "Авророй". Но "компетентные органы" отсоветовали, усмотрев в этом неуважение к революционному крейсеру. Только через 30 лет новую павловскую машину нарекли именем богини утренней зари...

ПАЗ и ЛАЗ получили в Ницце диплом "За техническое совершенство". "Люкс" готовили к серийному производству, но руководство ЗИЛа не очень хотело поставлять в Павлово двигатели и задние мосты (они стояли на конкурсном ПАЗе), да и в министерстве решили: дело павловского завода - машины для малых городов. Их-то завод и строил - крепкие, надежные, дешевые автобусы, на которых хоть раз ездил в России каждый.

Многие очень удивились, когда несколько лет назад павловчане начали выпуск больших городских и туристических машин и элегантной "Авроры". А ведь все, в общем-то, логично - нынешние, непохожие на привычные скромные "пазики", автобусы - продолжение заводских традиций, заложенных полвека назад.

Сергей Иванович Жбанников - главный конструктор ПАЗа в 1963-1981 гг. (фото 60-х).

ПАЗ-652 - первая модель вагонной компоновки с несущим кузовом.

Модернизированный ПАЗ-651 с пассажирским прицепом. В начале 50-х на заводе создали несколько прототипов "вагонов" разного назначения.

ПАЗ-люкс 1969 года и сегодня не выглядит стариком.

На испытаниях прототип первого в мире серийного полноприводного автобуса ПАЗ-3201 на базе модели 672.

ПАЗ-665 в 1967-м сделал павловскую марку известной в Европе. Опыт создания этой машины воплотился в серийной модели 3205.

РЕДАКЦИЯ БЛАГОДАРИТ

СЕРГЕЯ ИВАНОВИЧА ЖБАННИКОВА ЗА ПОМОЩЬ В ПОДГОТОВКЕ МАТЕРИАЛА.