Классом выше: как модернизируют минские турбодизели
Помнится, лет двенадцать назад, при массовом переходе в России с «нуля» и «единицы» на Евро‑2, в ходу был тезис: «Отечественные дизели невозможно адаптировать под Евро‑3 и выше. В Европе под эти нормы разрабатывают совершенно новые моторы». Время доказало, что это не так. К примеру, фирма MAN не только создала абсолютно новый двигатель D20, но и довела до уровня Евро‑4 мотор-ветеран с индексом D2866. Схожий подход практиковали и другие европейские производители. Причем наиболее трудным и затратным оказался переход с Евро‑3 на Евро‑4 – приходилось внедрять электронно-управляемые топливные системы, в частности common rail. По схожему пути пошли российские и белорусские производители.
Один из самых возрастных дизелей на всем постсоветском пространстве – рядная «четверка» Минского моторного завода, но и ее пытаются доработать под Евро‑5. Двигатель ММЗ Д‑245 сравнительно недорог, с понятной конструкцией и потому прост в ремонте, да и с запчастями нет проблем. Многие российские транспортники отдают предпочтение моторам ММЗ именно по этим причинам – они готовы мириться с несколько меньшей, чем у дизелей-иномарок, мощностью и более высокой массой.
Конечно, в Минске отлично понимают, что нужен новый мотор, и он есть – ММЗ Д‑249. С прежним семейством его роднит только размерность цилиндра (110×125 мм). Он легче и компактнее старины Д‑245. Мощность – 190 л.с., предельный крутящий момент – 670 Н·м. Всё хорошо, вот только новый турбодизель никак не запустят в производство: сначала планировали в 2010 году, потом в 2012‑м… А воз и ныне там.
Проверенные технологии
Под уровень Евро‑5 в первую очередь готовят наиболее массовый четырехцилиндровый Д‑245, но параллельно доведут и «шестерку» Д‑260. Для модернизации минчане используют оборудование, закупленное у австрийской инжиниринговой фирмы AVL. Нововведений много: чешский турбокомпрессор, интеркулер, топливная аппаратура common rail производства Bosch (давление впрыска 1800 бар) и новые бошевские форсунки с измененными углами отверстий; смонтирована новая рампа, появился новый блок управления.
Упразднен редуктор, повышающий обороты ТНВД. В ГРМ применены более жесткие клапанные пружины, распредвал с новыми фазами газораспределения, а шестерни привода ГРМ более «тихие» – с измененным углом наклона зубьев. Оптимизирована камера сгорания, применены новые поршневые кольца и изменены канавки под них – эти меры будут препятствовать залеганию колец и должны снизить расход масла на угар.
В зависимости от мощности моторов и требований заказчиков, для соответствия эконормам Евро‑5 применяются разные технологии очистки отработавших газов. В турбодизелях Д‑245.7Е5 (130 л.с.) и Д‑245.9Е5 (136 л.с.) используется рециркуляция отработавших газов (EGR) с жидкостным теплообменником в сочетании с сажевым фильтром. А мотор Д‑245.35Е5 (177 л.с., 650 Н·м) наделен системой селективного каталитического восстановления (SCR) с впрыском водного раствора мочевины AdBlue в систему выпуска, оснащенную нейтрализатором. Все компоненты нейтрализации – импортные.
Прочнее и надежнее
Флагманским мотором среди «четверок» ММЗ должен стать 177‑сильный Д‑245.35Е5 – результат эволюции Д‑245.35 (Евро‑4). Его коленвал жестче: на 10 мм в диаметре увеличены коренные и на 5 мм – шатунные шейки. С увеличением диаметра уменьшается нагрузка на вкладыши – теперь они могут быть выполнены с антифрикционным слоем из свинцовистой бронзы. Раньше коленвал с увеличенными шейками успешно применялся на рядной «шестерке» Д‑260 объемом 7,12 литра – размеры взяли с нее.
Под новый коленвал пришлось менять отливку блока цилиндров, переделывать шатун под увеличенную нижнюю головку. Использованы чешские гильзы цилиндров и металлическая прокладка головки блока (у чехов хорошее качество комплектующих и демократичные цены).
Увеличена производительность масляного и водяного насосов. В системе охлаждения применен вентилятор увеличенного размера с вязкостной муфтой BorgWarner.
Чтобы обеспечить возможность работы в составе автопоезда, установили пневмокомпрессор повышенной производительности, изготавливаемый нижегородским предприятием «Кнорр-Бремзе Рус».
Наверное, с таким подходом в Минске смогут одолеть и Евро‑6 для Д‑245. Правда, в этом случае «экологическая» навеска окажется значительно дороже самого двигателя.
Главный вопрос: когда?
Пока правительство России не введет в действие нормы Евро‑5, никто не будет ни производить такие двигатели, ни покупать машины с ними. А когда соответствующее постановление появится, заводы впрягутся в новую лямку… и машины снова подорожают: моторы уровня Евро‑5 априори не могут быть дешевле версий под Евро‑4 и Евро‑3. Конечная цена будет зависеть от производителей компонентов нейтрализации, а они все – зарубежные.
Фото: ММЗ
27567
6