Чем запомнился ралли-рейд Дакар-2016

Претензии к бизнесу

У больших многодневных ралли-рейдов немало противников. Они считают, что такие опасные гонки надо запретить. Дескать, вся их история изобилует трагедиями. Хотя причиной переезда «Дакара» из бурной Африки в умиротворенную Южную Америку, если помните, была гибель четырех туристов в Мавритании. Причем не конкретный факт расстрела французов воинственными обитателями пустынь, а давление общественности, вопрошавшей: доколе?!

Иначе «Дакар‑2008» никто не отменил бы. Он благополучно остался бы на родине и, вероятно, по сей день завершался, как и положено, в Сенегале, на Розовом озере большим красочным праздником, в ходе которого, что греха таить, все закрывают глаза на понесенные потери.

«Зеленые» организации тоже традиционно против массовой езды по любому бездорожью. Об этом умалчивают, но в ходе каждой марафонской гонки гибнут тысячи пичуг и зверушек. Животные ведь не предупреждены, что по их исконным местам обитания, где тишь стоит месяцами, вот-вот пронесется безумный караван из полутысячи машин. Вред от выхлопных газов никто не отменял, к тому же тонны рабочих жидкостей проливают где попало. Короче говоря, ралли-рейды – источник канцерогенов и серьезно вредят экосистемам.

У Стефана Петеранселя, будущего победителя, отнюдь не всё шло гладко. Замена колес на дистанции – обычное дело.

К «Дакару» есть и другие, менее значимые претензии. А запретить его не выйдет по простой причине: нет юридического повода. Гонка соответствует всем законам и нормам, гражданским и спортивным. И у нее много влиятельных сторонников, поскольку она – хороший, устойчивый бизнес. Причем не только для фирмы-устроителя, но и для ведущих команд, спонсоров, а также принимающих гонку стран.

Риск за свой счет

Полностью избежать трагических инцидентов невозможно. Машины и мотоциклы будут врезаться в камни, падать с обрывов и переворачиваться на полном ходу. В постоянном риске вообще весь смысл участия в «Дакаре». Но за свой риск пилоты отвечают сами, оплачивая страховку и стартовый взнос (около десяти тысяч евро за каждого участника).

А как, например, контролировать всех болельщиков на дистанции в девять тысяч километров? Люди же разные. Некоторым претит стоять как истукан в безопасном удалении. Непременно надо выскочить на дорогу и сделать уникальное селфи. Кстати, «выскочки» – одна из причин того, что умудренные пилоты на этапах, проходящих в густонаселенных районах, едут вполноги. Всё равно гонки выигрываются не здесь. Иные зрители, возбужденные увиденным, устраивают свой собственный ралли-рейд – едут по следам пилотов, иногда даже догоняя отстающих. Организаторы гонки в свое оправдание говорят, что неадекватное поведение людей из числа публики – не организационная, а социальная проблема. Вопрос не к ним!

Владимир Васильев провел выдающуюся гонку, отстав от победителя всего на два часа и уступив только признанным грандам.

А практика показывает, что регулярно теряется контроль и над экипажами. Хотя машины все до единой оснащены датчиками, позволяющими в любой момент узнать их местоположение. По идее пропавший сигнал – повод для начала поисковых работ.

Но сегодня сбои электроники так часты и многочисленны, что разыскивать начинают только после финиша этапа, когда уже наверняка известно, скольких недосчитались и кого именно.

Образец гуманизма

«Дакар» образца 2016 года был относительно милостив к пилотам. Несмотря на огромное количество «крыш» и «крашей», затоплений и возгораний, участники почти не пострадали. Ну если не считать таких будничных, повседневных явлений, как переломы ног у мотогонщиков и квадроциклистов.

Некоторые умудряются в полевых условиях полностью перебрать и восстановить заднюю подвеску.

Пресловутый «черный список» пополнил 63‑летний зритель на седьмом этапе. Пожалуй, даже не зритель, а простой обыватель – поскольку сбивший его французский пилот отклонился от маршрута из-за проливного дождя.

А началась гонка бодрым, жизнеутверждающим прологом, в ходе которого 48‑летняя китайская гонщица не справилась с управлением своего Mini All4 Racing и въехала в толпу. Возникает еще одна важная претензия к «Дакару» — почему на старт одной из самых опасных в мире гонок допускают пилотов‑любителей со слабой подготовкой? Причем их не один-два, а половина пелетона. Из каких гуманных соображений бизнес-драйверу, чей гоночный опыт заключается подчас в десятке стартов на однодневках, дозволяют арендовать мощный прототип для участия в двухнедельном марафоне? Но это недоумение, так сказать, со стороны. В конце концов, сами пилоты, кого ни спроси, скажут, что они много тренировались и отлично подготовлены. Однако в этом году даже у них возникло как никогда много вопросов.

Жертвы мониторинга

Одним из рупоров справедливости на нынешнем «Дакаре» стал россиянин Сергей Карякин, выступавший в зачете квадроциклов. Каждый его день завершался тяжбой с хронометристами гонки. Регулярно выходил из строя Iritrack – прибор дистанционного слежения за экипажем, обеспечивающий онлайн-мониторинг гонки. По его показаниям судьи начисляют штрафы за отклонения от маршрута, выезды за пределы бивуака, превышения допустимой скорости. Что-то доказать потом можно, только подав письменное заявление, подкрепленное показаниями свидетелей-очевидцев или карнета – индивидуального «паспорта» пилота, в который вносят судейские отметки на дистанции. Но на долгие разбирательства нет времени, иначе не успеешь поспать.

Себастьен Лоэб после аварии продолжил борьбу, но за пределами первой десятки.

На личное невезение ничего не спишешь, поскольку Iritrack в этом году чудил практически у всех. В частности, на него сетовали Константин Жильцов – штурман Владимира Васильева, и Айрат Мардеев, которому однажды ни за что навесили полчаса штрафа. Массовые жалобы сводятся к тому, что на «Дакаре» царил судейский произвол. Штрафы пачками выписывали невиновным, тогда как провинившихся порой забывали наказать. Спонтанно вносили изменения в расписание гонки, изменяя хронометрируемую дистанцию этапа. Например, объявляли участникам, что финиш фиксируется по пятой контрольной точке, а после оказывалось, что по восьмой. И непрестанно корректировали протоколы давно прошедших этапов, так что значительная часть пилотов переставала понимать, кто какое место занимает на данный момент. И для машин разных категорий зачетная дистанция гонки получилась разная.

Сергею Карякину в конечном итоге присудили финиш на четвертом месте. И отбыл он домой, так и не выяснив, каким образом соперник из ЮАР, загадочно выпавший из мониторинга в выгодный момент, отыграл у него на последних сорока километрах гонки семь минут. Поясняю: если судьи не контролируют, как ты едешь, возникает большой соблазн наплевать на ограничения скорости.

Где же бездорожье?

Главным недостатком нынешнего «Дакара» стала всё же сама трасса. Об этом говорили даже великие лидеры всех зачетов. В понимании старожилов марафона «Дакар» – это гонка, главным образом, по безводным пустыням. Именно к таким условиям команды готовят и людей, и технику.

После трех лет поражений от КАМАЗа Жерар де Рой реализовал теоретическое превосходство капотной компоновки и рядного двигателя.

Правило тайны маршрута (подробная карта предстоящего этапа выдается непосредственно перед стартом) не позволяло заранее точно определить характер местности, по которой должна пройти гонка. Конечно, все знали, что по пустыне Атакама она не пройдет – Чили не смогла принять соревнования из-за постигшего страну наводнения. Раз так, то, наверное, будет меньше песка и больше горных перевалов. Но никто не ожидал, что дороги, в том числе прямые, как трансляция, станут основой дистанции. Это скорее очень длинное классическое ралли типа WRC, чем ралли-рейд, – таков коллективный вердикт. Всё это усугубилось запредельной для понимания погодой: жара под сорок чередовалась с ливнями, из-за которых дороги превращались в реки, а собственно реки выходили из берегов. По этой причине сокращали почти все этапы, что помимо путаницы в протоколах вызывало еще и сумятицу в головах.

«Это не настоящий «Дакар», от «Дакара» тут одно название», – выражал недоумение победитель в зачете грузовиков Жерар де Рой (Iveco). «Не гонка, а какие-то сплошные ограничения скорости, – добавил руководитель команды КАМАЗ-Мастер Владимир Чагин. – Долго едешь по прямой 140 км/ч, потом населенный пункт – ограничение «30» или «50», потом опять долго едешь 140 км/ч. Из этого, в принципе, и состоит весь спецучасток. Были дни, когда мы не меняли задние рессоры: подвеска не нагружалась».

Даже нет повода поразмышлять, почему КАМАЗ в этом году не выиграл – экипаж Айрата Мардеева финишировал вторым, уступив лидеру чуть больше часа. Всё очевидно: характеристики машин из Набережных Челнов всегда затачивали под длинные этапы по кочкарнику и вязким песчаным дюнам, а таких этапов на нынешнем «Дакаре» было вполовину меньше обычного. Да и те укоротили из-за экстремальной жары. И жаль, что камазовцы не успели сменить нынешние двигатели V6 на рядный Liebherr с функцией моторного тормоза, как у основных соперников.

Самым быстрым из камазовцев был Эдуард Николаев, но и его на десятом этапе подстерегало жесткое приземление: машина завалилась на бок.

Любит-не-любит

В остальном «Дакар» как глобальное событие вполне остался самим собой. Как всегда, в центре внимания пребывали не малоизвестные энтузиасты с вечными мозолями от лопат на руках и надписями «Здесь могла бы быть ваша реклама» на бортах почти серийных машин. Не водители техничек, везущих по всему маршруту двадцать тонн запчастей и заявленных в зачет грузовиков ради легальной возможности находиться на маршруте. Не стоики-мотогонщики, падающие по десять раз на дню и героически финиширующие с отставанием в 46 часов.

Легендарный марафон – объект неодушевленный, не обладает никакими оккультными свойствами и потому не пестует каких-то любимчиков

Родилась даже теория, что именно под дебют Себастьена Лоэба (Peugeot) и Микко Хирвонена (Mini) в этом году проложили именно такую, не шибко внедорожную трассу. Ведь оба некогда блистали в классическом ралли! Удержать такие фигуры в составе участников на будущие годы очень заманчиво. А отпугнуть бесконечным выкапыванием из песка – легко.

И фигуры не подкачали! Хирвонен, впрочем, остался верен своей стародавней сдержанной тактике, которая четыре раза сделала его вице-чемпионом мира. Поэтому финишировал четвертым – для первой попытки очень достойно. Тогда как многие более быстрые и ретивые… Собственно, в их числе и Лоэб. Быстрый Себастьен лидировал после шести этапов, но затем, после дня отдыха, приземлил свой Peugeot 2008 DKR так жестко, что потребовалось два часа на реанимацию машины. Француз в итоге финишировал девятым, уступив одну позицию нашему Владимиру Васильеву (Toyota Hilux).

Для болельщицкого большинства это стало подтверждением тезиса: «Дакар» не любит новичков. Однако не особо ласков он и к старожилам: на десятом этапе из-за поломки трансмиссии сошел новый лидер – Карлос Сайнс. Титулованный испанец не может финишировать четвертый год подряд! Скорее всего, легендарный марафон – объект неодушевленный, не обладает никакими оккультными свойствами и потому не пестует каких-то любимчиков. За исключением, пожалуй, Стефана Петеранселя, одержавшего двенадцатую победу за тридцать лет участия. Правда, есть более логичное объяснение его невероятной удачливости – он почти всегда выступал за могучие заводские команды.

И что, гонку с такой драматургией и историческим наследием – взять и запретить? Знаете, давайте лучше сначала запретим езду на обычных машинах по обычным дорогам, где счет жертв идет на сотни тысяч. Она ведь многократно опаснее, чем самая рискованная гонка.

ВСЕ ПОБЕДЫ ПЕТЕРАНСЕЛЯ

После финиша гонки на вопросы о планах на будущее 50‑летний Стефан Петерансель отвечал неопределенно. «Мной долго двигала жажда одержать на автомобиле шесть побед – столько же, сколько на мотоцикле. Теперь это сделано, и мне трудно найти новую мотивацию».

В составе команды Yamaha француз дебютировал на «Дакаре» в 1988‑м. Выигрывал три раза подряд, с 1991 года по 1993‑й, затем – в 1995, 1997 и 1998 годах. Переход на четырехколесную технику состоялся в 1999‑м. С 2004 по 2007 год Стефан трижды выиграл тогда еще африканский «Дакар» за рулем прототипов Mitsubishi. Переход в команду BMW столь высоких достижений не принес, но в 2012–2013 годах Петерансель в составе команды X‑Raid, сохраняющей связи с BMW, снова был лучшим – на Mini. Строго говоря, двенадцатую победу он должен был одержать в 2014 году, но тогда по настоянию команды уступил первое место Нани Роме. После чего принял приглашение Peugeot.

Фото: КамАЗ-Мастер, Red Bull, ESPN, G-Energy Team