Союз непримиримых

КОМПАНИИ И РЫНКИ

СОЮЗ НЕПРИМИРИМЫХ

ШЕСТЬ ВОПРОСОВ

О СЛИЯНИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ФИРМ

ТЕКСТ / АЛЕКСЕЙ ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ, МИХАИЛ ГЗОВСКИЙ

ЗАЧЕМ ОНИ ОБЪЕДИНЯЮТСЯ?

В конце прошлого - начале нынешнего столетий в мировом автомобилестроении образовался такой избыток производственных мощностей, какого в послевоенной истории еще не было. Борьба за покупателя обострилась как никогда, и фирмы взяли курс на то, чтобы привлекать клиентов все новыми и новыми конструкциями. И тут выяснилось: несмотря на всеобщую компьютеризацию, разработка по-настоящему новых моделей обходится все дороже - слишком много тестов, смена оснастки, новые материалы, новые технологии... Расходы тяжелым грузом ложатся на себестоимость будущего автомобиля и делают его производство рентабельным лишь в случае тиражей, исчисляемых миллионами. Мелкие и средние фирмы позволить себе такое не в состоянии и либо разоряются, либо... продаются крупным. На диаграмме в конце статьи отчетливо видна динамика этого процесса, начиная с 1964 года.

Гигантам нельзя стоять на месте - надо все время идти вперед, усиливать свое присутствие на рынке. Тенденция начала века - стремление фирм (даже и не гигантов) застолбить место во всех возможных сегментах рынка. К примеру, БМВ уже не довольствуется ролью поставщика средних и крупных седанов со спортивным уклоном, а занялась "джипами", автомобилями "Мини", готовит мини-вэн, маленькие вторую и первую серии.

Обычно концерны не столько растут сами по себе, сколько стремятся к поглощению тех, что послабее, к объединению. Важный плюс при этом - появление в обойме компании уже раскрученной марки с готовой дилерской и сервисной сетью.

ЧТО ПОЛУЧИТ КЛИЕНТ?

Ему, за редкими исключениями, нет дела до тех деталей конструкции автомобиля, которые не видны глазу, не слышны уху, не ощутимы телом. Стойки подвески, головки блока цилиндров, кабельные жгуты малоинтересны современному водителю. Другое дело обводы кузова, цвет и материал обивки салона, расположение приборов, рычажков и кнопочек. К счастью для производителей, автомобиль примерно на 60% состоит из "несущественных" деталей. Сегодня возможно использовать одну и ту же техническую платформу (ЗР, 1999, № 5) для целой серии автомобилей не только разных версий, но и... разных марок, зачастую совсем непохожих друг на друга. Если "Ауди-50" и " Фольксваген Поло" 1975 года похожи как близнецы, то сегодняшние версии " Ауди А4" и идентичного ей по платформе "Пассата" совсем не одно и то же.

Итак, концерн сэкономил, приверженец определенной марки получил именно ее (причем, возможно, тоже дешевле!), а что там под обшивками - дело десятое. Кстати, проще будет с запчастями...

В качестве примера: на 2005 год поставлена цель обойтись для 90% моделей объединенного "Фольксвагена" (кроме разве что эксклюзивного "Бугатти") лишь четырьмя платформами вместо 16. В своих интервью глава концерна Пиех заявляет, что новый подход сбережет ему как минимум 20% средств, а по сторонним оценкам и все 30%.

КАК ЗАКЛЮЧАЮТ "БРАКИ"?

Полный драматизма и интриг 1999 год ушел в историю, и сегодня события развиваются достаточно мирно и буднично. Просто часть акций меняет своих хозяев, и появляется новый обладатель контрольного или хотя бы блокирующего пакета. Иногда даже обходится без смены руководства. Есть тут, однако, один нюанс: не всякому покупателю позволят сделать вожделенное приобретение.

В цивилизованном мире существует и работает антимонопольное законодательство, и, скажем, комиссия Евросоюза может запретить ту или иную сделку. Так было, в частности, с приобретением "Скании" концерном "Вольво". Если бы это произошло, оставшаяся шведской грузовая часть "Вольво" стала бы монополистом в Скандинавии. В итоге акции "Скании" отошли немецкому "Фольксвагену". А вот к приобретению автобусного "Неоплана" концерном МАН чиновники отнеслись благосклоннее. В результате буквально только что появилась новая фирма "Неоман", сразу занявшая второе место на европейском рынке автобусов. (Вообще, надо сказать, центр тяжести глобализации в автомобилестроении переместился в сектор грузовиков и автобусов - именно здесь следует ожидать наиболее интересных и подчас непредсказуемых событий).

КТО ВЫЖИВАЕТ В ОДИНОЧКУ?

Есть и такие храбрецы, занимающиеся "индпошивом" для четко очерченного круга покупателей. Скажем, "Порше". Его глава Венделин Видекинг последовательно отстаивает свою позицию "антиглобалиста". Вот как он ответил на вопрос журналистов, почему его "часы" идут по-другому. "Потому что "Порше" по-другому "тикает". Для наших клиентов главное - эмоциональность и индивидуальность продукта. И за это они готовы уплатить сполна". Тем не менее, и автомобили этой марки потихоньку встают на объединенные платформы. Причем не только и без того родственные "Бокстер" и "911". "Кайенна", например, позаимствовала платформу у... "Фольксвагена", тут сыграли свою роль давние семейные взаимоотношения руководителей компаний.

Держатся на плаву и независимые карлики. Речь идет о малоизвестных фирмочках типа голландского "Спикера" или шведского "Кёнигсегга". Всегда найдется несколько десятков или сотен толстосумов, готовых выложить шестизначные суммы за "неповторимый" автомобиль. Ручную сборку их осуществляют, как правило, бригады из 10-20 человек, вот почти и весь штат.

Примерно такой же путь к самосохранению демонстрирует австрийский "Магна-Штайр" в Граце. Заняв ведущие позиции в разработке и изготовлении полноприводных трансмиссий, тут наладили и производство самих автомобилей. Причем в одних и тех же цехах вскоре будут собирать модели конкурирующих марок: "Мерседес-Бенц ML" вместе с БМВ Х3 и кабриолетом СААБ 9-3.

ЧТО ВПЕРЕДИ?

Вал "браков" и "разводов" накрыл нынче поставщиков комплектующих. Не случайно! Доля сторонних изделий в легковых авто за последнее десятилетие выросла с 70 до 77%, а оборот их производителей - с 12 до 40 миллиардов долларов! Автозаводы уже не хотят приобретать отдельные датчики и приборы, а ищут поставщика комплектных систем. Последние расстаются со своими автомобильными патронами ("Делфай" покинул "Джи-Эм", "Вистеон" ушел от "Форда"), в свободном плавании начинают завоевывать новых заказчиков и... объединяться между собой. Ожидается, что из существующих сегодня 5500 поставщиков через девять лет закроется каждый третий. Став сильными, крупные производители комплектующих развязывают себе руки и получают право работать одновременно на конкурирующие автофирмы.

Какие же звезды должны остаться на автомобильном небосклоне к 2010 году? Эксперты, конечно, дают разные оценки. Но в светлом будущем таких мегаконцернов, как "Дженерал моторс", "Форд", "Даймлер-Крайслер", "Фольксваген" и "Тойота", дружно уверены. Более или менее устойчивыми считаются БМВ, "Пежо", "Хонда", "Рено". Продолжится экспансия в страны Азии, Восточной Европы и Южной Америки. У тех концернов, которые не откроют здесь свои производства, мало шансов выжить.

А вот что касается собственно марок, то здесь прогнозы более чем оптимистичны. Пусть даже некоторые из них ("Олдсмобил", "Плимут", "Меркьюри") совсем исчезнут со сцены, зато фирмы активно возрождают популярные ранее, но подзабытые имена. Уже появились "Бугатти", "Спикер", вот-вот зазвучат в полный голос "Майбах", "Хорьх", возможно, услышим вновь и "Испану-Сюизу". Вполне вероятно, что развитие гибких технологий позволит им быть настолько оригинальными, как они того заслуживают.

А МЫ ПОЙДЕМ СВОИМ ПУТЕМ?

Вряд ли Россия останется вечным исключением из всех правил. Собственно, слухи о возможном сотрудничестве ВАЗа и ГАЗа уже демонстрируют, что нам не чужды современные тенденции. О таком примере объединения, как СП по производству новой "Нивы", надеемся, будет повод поговорить отдельно.

В полном соответствии с современными течениями активно объединяются производители автобусов. Под патронажем "Сибала" несколько заводов (в их числе ПАЗ, ЛиАЗ, КАвЗ, ГолАЗ) создали торговый дом "Русавтопром", превратившись из соперников в союзников. С технической точки зрения объединение должно пойти во благо: ликинские автобусы оснащаются двигателями "Катерпиллер", которые теперь, возможно, окажутся и на других марках; ГолАЗ владеет весьма современными "мерседесовскими" технологиями; на ПАЗе мощные производство и конструкторская служба.

Итак, слияния и объединения - процесс объективный и до определенных пределов полезный производителям и потребителям. Но тут крайне важно не переступить черту, за которой образование очередной "естественной" монополии, диктующей свои условия. В мире созданы достаточно эффективные механизмы противодействия такому процессу и здесь нам есть чему поучиться.

"Неизбежная при слиянии фирм унификация выгодна

и покупателю. При этом облик автомобиля может остаться оригинальным".

АЛЕКСЕЙ

ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ

Весьма известные и некогда независимые фирмы сегодня полностью или частично отошли крупнейшим концернам и помогли им достичь многомиллионных объемов выпуска в 2000 году.

БЫВАЕТ И ТАК...

Год 1998-й стал "черным" для флагмана автоиндустрии "Дженерал моторс". Доля концерна на рынке США скатилась к 30% (было 49%). Не лучше обстояли дела и в Европе: там залихорадило "Опель". Прибыли упали почти вдвое и стали меньше, чем у "Форда", вечно наступавшего ему на пятки. На каждом проданном автомобиле GM зарабатывал 1300 долларов, тогда как "Форд" - $1900, а "Даймлер-Крайслер" и вовсе $2200. Но это в среднем. Если же отделить легковые автомобили от грузовых, то окажется, что производство первых стало для "Джи-Эм"... убыточным! Спасали положение лишь грузовые монстры из хрома и стали с нормой прибыли 40 и более процентов. В результате грузовой сектор дал 60% прибыли, при общей доле в обороте всего 15%.

Быстро поправить дело могли бы продажи легковушек какого-нибудь нового партнера. Но... все уже раскуплено. И тут подвернулся ФИАТ, как раз к этому моменту тоже оказавшийся "в яме": его прибыль за первый квартал 1999-го упала на... 98% и спасительная крыша гиганта пришлась бы весьма кстати.

Обмен акциями (5% "Джи-Эм" на 20% ФИАТа) вызвал у экспертов неоднозначную оценку. Ведь в Европе действует "Опель", модели которого, в общем-то, похожи на итальянские по классу, уровню и имиджу. (Взять хотя бы "Корсу" и "Пунто".) Реальной показалась угроза закрытия предприятия в Рюссельсхайме, что вызвало волну забастовок. Тогда обошлось. И все же тревогу били не зря. В августе 2001-го на "Опеле" сократили тысячу рабочих мест. А в течение двух лет планируется уменьшить "тиражи" на 15%!

И все же менеджеры "Джи-Эм" добились, по их мнению, главного: доля концерна на европейском "театре военных действий" сразу возросла (вместе с ФИАТом) до 21,1%, тогда как объединенный "Фольксваген" ушел на второе место (18,9%), не говоря уже о ПСА (12,1%), "Форде" (11,2%) и других ("Рено" и "Ниссан" - 11%).

"Подлинная индивидуальность в цене во все времена. Пока находятся те, кто готов платить за шарм или эпатаж, всеобщей унификации можно не опасаться".

МИХАИЛ ГЗОВСКИЙ

Число крупных независимых производителей сокращается с каждым годом.