«Все присадки – немножко алхимия»: на чем зарабатывают топливные компании

Рекомендуем

«Ультимейты», «Экто» и обычные бензины

Любая, даже самая заштатная топливная компания нынче пытается предложить и обычный бензин, безо всяких выкрутасов, и суперпремиальный – типа «экто», «ультимейтов», «фор» и прочих «джи-драйвов». Разница в цене с обычным бензином гуляет по стране. В Питере – обычно 70-80 копеек, в Москве – рубль. Причем эта разница сохраняется во времени - что сейчас, что лет пять тому назад. Маркетологи обещают кучу радостей от этих бензинов – и мотор они моют, и мощность восстанавливают, и расход снижают. Насколько - зависит от «скромности» фирмы: от необъявленных процентов до почти 10%!

Так ли это – мы в свое время проверяли. Да, действительно, брендовые бензины работают. Конкретных цифр называть не стану, уж очень они разнятся в зависимости от того, в каком исходном состоянии автомобиль, как ездит его владелец, какая погода на улице, и вообще – от силы и направления ветра, цвета неба и настроения жены водителя с утра.

Чьих будете?

Разбирательства с сутью проблемы позволили выяснить, в общем-то, очевидную вещь. Никакой брендовый бензин на специальных брендовых НПЗ не гонится, ниоткуда из-за бугра не везется, даже если на АЗС светится привлекательное импортное название фирмы с мировой известностью. Все делается простым добавлением некой фирменной присадки, имен которым, в целом, не так уж и много. Причем льются эти присадки в обычные, наши родные бензины: со своих же НПЗ - для серьезных фирм, и купленных по случаю – для менее серьезных.

Но объединяет эти присадки одно – на 98% везутся они из-за рубежа за доллары-евро. Казалось бы, при этом и разница в цене обычного и брендового бензина должна возрасти пропорционально. Но что мы видим? Разница в цене-то практически не увеличилась! Как так? Затраты увеличились пропорционально росту курса, то есть более чем в два раза, а наценка практически стоит на месте. Аттракцион невиданной щедрости?

Отнюдь. Это результат грамотной работы маркетологов фирм-производителей топлива. Они нащупали тот предел, который еще не является запретным в разнице в цене, и потому перед производственниками фирм поставлена задача – не вылезать за него! По нашим данным, предельная величина удорожания себестоимости (не цены!) - не более 25-30 копеек на литр. И эта цифра за последние годы не изменилась.

Занимательная арифметика

Итак, решение этой непростой проблемы — как в условиях удорожания доллара (а вместе с ним и необходимых присадок) удержать себестоимость топлива. И вот тут арифметика совсем занимательная выходит. Легирующие многофункциональные присадки, используемые при производстве брендовых бензинов, стоят сейчас где-то 400-500 рублей за литр. А добавлять их надо в концентрации 0,10-0,15% к объему топлива. Тогда есть видимый эффект их работы – и мотор моют, и расход топлива снижают. Могу об этом говорить уверенно, поскольку по роду своей деятельности испытывал и дорабатывал топливо фирм как крупных, так и попроще, региональных.

Итак, литр (точнее – килограмм, но плотность там близка к единице) стоит 500 рублей. Значит, те самые проценты содержания присадки, при которых заявляется ее эффективная работа, стоят 50-75 копеек разницы в цене между обычным и брендовым топливом (это при текущем курсе доллара). Заметьте, мы специально говорим именно о разнице в стоимости, а не о самой стоимости топлива, чтобы отсечь спекуляции о цене нефти, безразмерных акцизах и прочем. Отлично: все бьется, стоимость присадки близка к разнице в ценах! Все так, да кое-что забыли... Накладные расходы - зарплату мужика с лопатой, размешивающего присадку в топливе, логистику, маркетинг, да и маржу производителя топлива, которая тоже должна быть с каждой копейки вложений. А это все обычно дает до 300% к начальным вложениям. Так 50-75 копеек превращаются в 1,5-2 рубля минимум.

Решение топливщиков в этой ситуации понятно? Обращусь к опыту последней работы по брендовым топливам. Сначала была заказана экспертиза на базе длительных моторно-стендовых испытаний многофункциональной присадки к бензину, причем топливо готовили с теми самыми 0,12% добавки. Все вышло – и моющий эффект нового топлива четко проявился, и качество сгорания улучшилось. В итоге около 5% снижения расхода топлива, токсичность упала, мощность на пару процентов подросла. Все как и должно быть. Клиент сильно обрадовался и... попросил повторить работу, но уже с добавкой 0,04% присадки. Чудес не произошло – эффект упал почти до погрешности измерения! Но клиента это очень обрадовало – все равно хоть какой-то эффект остался, а значит, можно экономить. А кто там проверит – два или пять процентов получилось по снижению расхода?

Вот вам и решение – бренд оставим, а сэкономим на проценте ввода присадки, чтобы не вылезти за предел маркетингово обоснованной разницы в цене. То, что эффект упадет, так это никто не заметит, а в случае чего все можно объяснить кучей случайных факторов, его определяющих. Ведь хуже по сравнению с обычным топливом не станет? Имя все равно уже создано и оно продажи сохранит.

Все это – бредни и домыслы автора, скажут недовольные топливщики. Вот только арифметика и законы ценообразования штука упрямая. Есть еще два косвенных фактора, подтверждающих эти «бредни». Во-первых, известно, что в бензинах наличие моющей присадки индицируется появлением в составе смол. Когда-то, на заре наших испытаний, 3-5 мг/л фактических смол в брендовых бензинах мы видели всегда, тогда как анализы базовых топлив, на основе которых делались супертоплива, были чистыми. А сейчас содержание тех самых смол у брендовых бензинов стало существенно меньшим, притом что по базовому топливу ничего не поменялось. Во-вторых, на заре внедрения бензинов с моющими присадками была беда – массовое засорение топливных фильтров. Что поделать: бензин моет и топливный бак, грязь оседает в фильтре, сокращая срок его жизни. Наши рекомендации при переходе с обычного бензина на брендовый тогда гласили: сначала полбака и лишь затем – полный! А сейчас как-то с этим у бензиновых моторов все успокоилось (по дизелям – еще встречается, но там баки более грязные изначально, по природе). Что случилось? Грязи меньше? Фильтры лучше? Или топливо стало мыть не так эффективно?

Впрочем, все надо еще проверить – и мы это сделаем. Обязательно! Ибо эта тема важна для всех.

...и занимательная химия

Есть еще одна область, которой также коснулась беда падения рубля и соответствующего роста стоимости импортных компонентов. Это – автохимия. Не секрет, что все чудные снадобья, добавляемые в топливо, – очистители, корректоры, антигели, те же самые товарные присадки, которые используются при производстве обычных бензинов-солярок. Просто концентрацию их дают большую, чтобы требуемый эффект усилить. И там также встала проблема – рост цен на компоненты резко увеличил себестоимость продукции. А вылезать за обоснованную маркетологами цену нельзя – рынок потеряешь сразу. Решение аналогичное. Там еще проще, поскольку весь эффект от использования автохимии слишком зависит от десятков совсем случайных факторов, поэтому его «случайное» снижение всегда можно списать на «непредставительную выборку объектов обследования».

Можно ли винить во всем этом производителей топлива, автохимии (возможно – и масел, где проблема та же)? Работать-то надо, а реалии таковы, что работать честно становится невероятно сложно. Не они виноваты в том, что рубль упал. Надо бы корректировать цифры эффектов, но конкуренты уберут с рынка, да и весь маркетинг меняется. Вот тут и приходится (именно – приходится, не от хорошей жизни) пользоваться тем, что все эти заявленные эффекты проверить крайне сложно. Ведь, как говорит один мой знакомый руководитель крупной фирмы-производителя автохимии, «все присадки – немножко алхимия».